Entreprise Ferroviaire : un statut ambitieux pour Thalys

Le statut d’Entreprise Ferroviaire (EF) implique et autorise la pleine maîtrise et responsabilité de la totalité de l’activité de transport ferroviaire dont la traction. Pour exercer son activité dans l’union européenne, l’EF doit être titulaire d’une licence ferroviaire (délivrée par les autorités du pays dans lequel se trouve le réseau exploité) et d’un certificat de sécurité pour accéder au réseau (délivré par un organisme indépendant dans chacun des pays).

Une entreprise ferroviaire dispose de locomotives et de matériels remorqués ainsi que de sillons (créneaux horaires de circulation). Elle assume la responsabilité de sa mission de transport, tant en termes de sécurité que de ponctualité. Dans ce cadre, elle doit avoir la maîtrise de chacune de ses missions, qu’il s’agisse de la demande de sillons et des relations avec les infrastructures, de la gestion de la sécurité, de la gestion du planning et de l’élaboration du roulement, de la conduite des trains et de leur accompagnement, de la maintenance du matériel roulant ou encore des relations avec les gares.

Une équipe a été mise en place en interne pour mener à bien cette transformation à l’échéance de 2015.

Pour plus d’information sur l’annonce de Thalys, lire le billet publié le 17 septembre 2013

En ligne de mire : service et satisfaction clients

L’objectif pour Thalys est de gagner en efficacité afin d’améliorer encore le service et la satisfaction des clients. La transformation concernera principalement les territoires français et belge, où se concentre 80% de l’activité, mais elle aura un impact positif sur l’offre et la qualité de service globale y compris en Allemagne et aux Pays-Bas.

Concrètement, Thalys fonctionne aujourd’hui grâce au travail quotidien de près de 2 500 collaborateurs dont une minorité de salariés de Thalys à proprement parler. Parmi les 150 personnes travaillant au siège ou en gare, on compte du personnel détaché SNCF et SNCB (entreprises actionnaires du groupe). En outre, chacun des quatre partenaires nationaux affecte également des collaborateurs. Il faut également rajouter le personnel de Railrest pour l’accueil et la restauration à bord. A terme, en tant qu’entreprise ferroviaire, Thalys gérera directement ses personnels et organisera la maintenance de son parc en se dotant d’une ingénierie adéquate.

Source : Revue générale des chemins de fer (N° 233).

Communiqué de presse de Thalys

Cereza au cœur de la production de Thalys

Cereza accompagne Thalys depuis 2010 dans la mise en œuvre d’une solution de gestion du plan de transport, des rames et des agents roulant, TOTEM (Train Offer of Thalys : Evolution and Management). Aujourd’hui Cereza est engagée dans le développement d’un nouveau module de TOTEM. Ce dernier permettra de créer et gérer des grilles agents, tâche qui était auparavant menée par les EF partenaires.

La mise en place de la solution TOTEM, au cœur de la production de Thalys, a permis d’optimiser la productivité pour anticiper les nouveaux enjeux : passage en entreprise ferroviaire, ouverture à la concurrence, études commerciales.

En plus des problématiques Système d’Information, Cereza conseille son client dans la transformation de ses processus métier en anticipation du passage en entreprise ferroviaire.

Fort de cette expérience avec Thalys, Cereza a commencé l’année dernière une collaboration avec Eurostar.

Les deux solutions se basent sur « un socle technique commun » dénommé STX Rail, tout en prenant en compte les spécificités métier de chacun !

 Copies Écran de la solution STX Rail

Auteurs : S. N. et F. B.

Inauguré le 9 décembre 2012, Fyra proposait des liaisons entre la Belgique et les Pays-Bas via les nouvelles lignes à grande vitesse belges et néerlandaises. Afin de pouvoir circuler jusqu’à 250km/h, NS Hispeed et la SNCB, les deux exploitants du service,  avaient retenu l’automotrice V250 de l’italien AnsaldoBreda

L’automotrice V250 surnommée  « bec de canard »

Une série de problèmes est venue contrarier Fyra dès son lancement, l’obligeant à arrêter son service quelques semaines plus tard, le 18 janvier 2013 :

- Nouveau venu dans le monde du transport ferroviaire international à grande vitesse, AnsaldoBreda n’avait finalement pu livrer qu’une partie de la commande (9 rames sur 19),

- Malgré un hiver relativement normal, la fiabilité du matériel se révéla faible et obligea des suppressions de trains avec des reports voyageurs sur les Thalys,

- Enfin, le Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) interdit la circulation des Fyra suite à la découverte d’un capot d’automotrice sur une voie.

En attendant que des accords soient signés avec le constructeur italien, un service national a été maintenu au Pays Bas sous la désignation Intercity Direct (trains circulant sur LGV à 160km/h au lieu de 250).

Malheureusement, nouveau coup dur pour les voyageurs néerlandais ! Après avoir vu leur temps de parcours inchangé, ils sont désormais détournés sur des lignes classiques avec un temps de parcours plus long. En effet, les 18 locomotives utilisées ont révélé des problèmes sur le pantographe obligeant un rappel du matériel et l’utilisation de locomotives de remplacement, non aptes sur LGV.

En espérant pour les voyageurs que cette mésaventure ne reste qu’un épiphénomène comparé à l’échec du Fyra à grande vitesse…

Note : le mois dernier, NS Hispeed a trouvé un accord avec le constructeur italien AnsaldoBreda. Toutes les rames V250 retourneront en Italie et la NS récupèrera 125 millions d’euros. L’accord ne clôt pas le dossier belge. En effet, parmi les rames livrées, aucune n’appartenait à la SNCB. La société belge réclame 27 millions d’euros de dommages et intérêts.

Auteur : J.G.

Ce billet résume la thèse de Benjamin Lehiany, effectuée au Centre de Recherche en Gestion de l’École polytechnique (Paris) sous la direction du Professeur Alain Jeunemaitre et soutenue publiquement* le 11 décembre 2013 à l’École des Mines de Paris. En tant que partenaire de la Fondation de l’École polytechnique, Cereza a participé au financement de ce travail de recherche.

Face aux enjeux de la transition énergétique, de la communication et de la mobilité des biens et des personnes, les États européens ont fait le choix de développer les réseaux d’infrastructures nécessaires au fonctionnement d’un marché commun. Dans cette perspective, le processus d’intégration des industries de réseaux en Europe – ici, les secteurs de l’énergie et des transports – doit relever trois principaux défis (Glachant, 2008):

1. un besoin d’investissement massif en infrastructure transfrontalière, associant les secteurs public et privé (partenariats public/privé, concession, etc.);
2. la nécessité d’harmoniser les structures de marché entre les États Membres (statut des gestionnaires d’infrastructure, mécanismes d’enchères, interopérabilité, etc.) ;
3. et l’élaboration des cadres de régulation adaptés au fonctionnement d’un marché unique (régulation des infrastructures transfrontalières, régulation supranationale, etc.).

Le travail de recherche questionne ces trois points sous l’angle des stratégies d’entreprises, qui se déploient dans trois dimensions (Bonardi, 1999 ; Dumez & Jeunemaitre, 2005) : (1) les stratégies sur le marché (stratégies en prix, quantités, différentiation des produits, etc.) ; (2) sur les structures de marché (définition des frontières géographiques et économiques des marchés, stratégies d’alliances, etc.) ; et (3) les stratégies hors-marché (lobbying, stratégies politiques, juridiques, sociétales…). La thèse montre alors que c’est au travers d’actions stratégiques dans ces trois dimensions que les entreprises vont participer au processus d’intégration des industries de réseaux en Europe et relever les trois principaux défis qu’il soulève.

Les cadres de régulation en Europe

Le premier chapitre de la thèse analyse la mécanique institutionnelle qui produit les cadres de régulation en Europe. La comparaison des processus d’intégration des secteurs de l’énergie et du transport aérien entre 1980 et 2012 permet de mettre en évidence l’enchainement de « cycles de régulation » dans la production des « paquets » de directives européennes. Chaque cycle étant composé de quatre phases distinctes (en termes de participants, d’objectifs…), la thèse analyse les stratégies hors-marché mises en place par les entreprises dans chacune des phases.

Les stratégies d’alliances dans le ferroviaire en Europe

Ensuite, la thèse aborde la question des stratégies de structuration de marché dans un contexte de libéralisation sectorielle. Afin d’étudier les stratégies d’alliances entre les principaux opérateurs ferroviaires européens (Eurostar, Thalys, Artesia et Alleo), le second chapitre développe un outil d’analyse, les Séquences Stratégiques Multidimensionnelles des Alliances (SSMA). L’outil permet d’analyser l’évolution des alliances dans les trois dimensions de la stratégie (évoquées plus haut) tout en tenant compte des interactions possibles entre plusieurs alliances, appelées « effets de portefeuille » (Wassmer, 2010).

Investissement en infrastructure frontalière

Dans un troisième temps, la question de l’investissement en infrastructure transfrontalière est traitée par l’étude d’un projet d’interconnexion électrique entre la France et l’Angleterre. Les configurations d’acteurs et les risques qui caractérisent ce type de projet (Hautecloque & Rious, 2011) ont amenés à développer le concept de « situation stratégique » qui permet de cartographier chaque situation observée et d’y associer des niveaux de risques et de performances.

Enfin, la thèse intègre les résultats de ces trois études au sein d’un modèle théorique qui met en relation l’évolution des cadres de régulation, des structures de marché et des stratégies d’entreprises. La thèse montre ainsi que, loin de subir les évolutions de marchés et de régulation, les entreprises façonnent par leurs actions et réactions stratégiques les contours de ce que sera le marché européen de demain.

NB : La thèse est disponible au format PDF à l’adresse : http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00968521

* Le jury était composé des Professeurs Jean-Philippe Bonardi (HEC Lausanne), Benoît Demil (Université Lille), Claude Henry (Columbia University) et Pierre Messulam (SNCF).

Références :

Bonardi, J-Ph. (1999) “Market and nonmarket strategies of a former monopoly during deregulation: the British Telecom case”, Business and Politics, vol. 1, n° 2, pp. 203–232.

Dumez, H. & Jeunemaître, A. (2005) « Concurrence et coopération entre firmes : les séquences stratégiques multidimensionnelles comme programme de recherche », Finance Contrôle Stratégie, vol. 8, n°1, pp. 27-48.

Glachant, J-M. (2008) ‘La dérégulation des industries de réseaux comme politique institutionnelle de création de marché et de mécanismes de gouvernance’, Annals of Public and Cooperative Economics, vol. 79, n°4, pp. 487-525.

Hauteclocque, A. & Rious, V. (2011), “Reconsidering the European regulation of merchant transmission investment in light of the third energy package: the role of dominant generators”, Energy Policy, vol. 39, n° 11, pp. 7068-7077.

Wassmer, U. (2010). “Alliance Portfolios: A Review and Research Agenda”, Journal of Management, vol. 36, n° 1, pp. 141‑171.

Auteur : B.L.

Un sujet qui sera certainement débattu au salon Innotrans 2014 de Berlin, auquel assistera Cereza pour la seconde fois.

Pour plus d’information, lire l’article d’Antoine Jacob sur LeMoniteur.fr

En Autriche, les AF, opérationnelles depuis 20 ans, permettent aujourd’hui  le transport annuel de plus de 8,5 millions de tonnes de fret assuré par 254 000 camions.

En France en 2013 seules deux liaisons d’AF sont en service(dont la traction est assurée par la SNCF) :

-          L’AF Alpine entre Albertville (Aiton) et Turin (Orbassano)– d’une longueur de 175 kilomètres -depuis 2003, qui génère un trafic de 25 000 poids lourds par an (2012)

-          L’axe Luxembourg (Bettembourg) – Perpignan (Le Boulou)- d’une longueur de 1 000 kilomètres – depuis mars 2007, qui génère un trafic de 55 000 poids lourds par an (2012)

Pourtant les intérêts de l’AF sont multiples, pour le client comme pour l’environnement. Elle permet de transporter un plus gros volume de marchandises, plus rapidement que la route avec une émission de CO2 moindre. A titre d’exemple, un poids lourd chargé met entre 17 et 22 heures pour relier le Luxembourg à Perpignan par la route alors qu’il ne met que 14h30 par le rail !

Ce sont ces différents arguments en faveur du transport ferroviaire, et plus particulièrement de l’AF, qui ont poussé le gouvernement à annoncer le renforcement du réseau d’AF (Cf. carte ci-dessous) qui permettra non seulement de favoriser le fret ferroviaire, dont l’empreinte écologique est sensiblement plus faible que la route, mais aussi d’ouvrir le marché français aux marchés de l’Europe du Nord, avec deux nouvelles liaisons annoncées :

-          L’AF Atlantique entre Lille (Dourges) et Bayonne (Tarnos), mise en service en 2016

-          Un prolongement de l’AF Perpignan-Luxembourg jusqu’à Calais, mise en service début 2015

En 2015, l’AF en France devrait transférer 150 000 poids lourds par an (soit une augmentation de  87 % par rapport à 2012 !). A horizon 2020, l’objectif est d’atteindre les 500 000 poids lourds par an transportés.

A plus long terme, d’autres projets de liaisons en AF sont à l’étude :Avignon-Marseille, Poitiers-Bordeaux, Paris-Dijon …

Dès aujourd’hui les trafics des AF sont acheminés via le système d’Information de production de Fret SNCF. L’acheminement de ces trafics requiert un SI adapté aux problématiques du Fret ferroviaire longue distance (planification des ressources de convoyage, suivi de la composition des trains, commande sillon et gestion des travaux, information client…), problématiques dont Cereza s’est fait une spécialité depuis plus de 8 ans.

Sources

Vie du rail : http://www.ville-rail-transports.com/content/18616-fret-deux-nouvelles-autoroutes-ferroviaires-%C3%A0-l%E2%80%99horizon-2015

Wikipedia :  http://fr.wikipedia.org/wiki/Autoroute_ferroviaire

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Communique-de-presse-Frederic.html

Auteur : B.P.

Dans cette première étape, ce trafic, co-exploité par la SNCF et la RENFE (la société nationale des chemins de fer espagnols) mettra Barcelone à 6h20 de Paris, l’ambition finale étant de porter ce temps de parcours à 5h35 à l’horizon 2021, une fois achevé le passage en grande vitesse du tronçon Nîmes – Perpignan.

La concrétisation de ce projet est représentatif de l’allongement des distances dans le domaine ferroviaire, aussi bien pour le transport de passagers que de marchandises. Dans ce contexte, la mise en place de normes d’interopérabilité semble à terme incontournable, notamment en ce qui concerne les systèmes d’information. En effet la qualité et la sécurité d’un trafic transfrontalier reposent notamment sur un partage d’information fluide entre les différents exploitants ferroviaires. Dans les prochains mois la manière dont sont prises en compte les TAF (Telematics Applications for Freight) et TAP/TSI (Telematics Applications for Passengers / Technical Specifications for Interoperability) par les différents acteurs nous donneront plus de visibilité sur le développement des normes d’interopérabilité en Europe. Une problématique pour laquelle Cereza a mené récemment plusieurs études ou projets en Europe.

Auteur : M.G.

L’idée de créer une liaison ferroviaire entre la Chine et l’Europe s’avère en effet être un bon compromis par rapport aux modes de transport actuellement utilisés : 2 fois plus rapide que le maritime et 4 fois moins cher que le transport aérien.

C’est l’approche que vient de concrétiser la société chino-polonaise YHF Logistics en inaugurant une ligne ferroviaire entre Chengdu et Lodz le 21 mai 2013.

Mais YHF Logistics n’est pas la seule société à vouloir se positionner sur cette nouvelle approche !

En effet, RZD, société des chemins de fer russes a clairement expliqué lors du rachat de GEFCO fin 2012, qu’un de ses axes de développement se ferait au travers de nouvelles liaisons Russe-Europe et Chine-Europe. Moyen astucieux de combiner le rail pour des transports longues distances et le routier pour les approches…

Cette nouvelle concurrence devrait donc continuer à se développer et ne devrait pas être du goût des compagnies maritimes déjà en proie à une surcapacité de l’offre.

Autre challenge à relever pour ces nouveaux opérateurs combinant des modes de transport, les Systèmes d’Informations ! En effet, notamment au travers de ses missions pour des spécialistes de la Supply Chain, Cereza constate qu’outre les contraintes opérationnelles, l’interopérabilité des SI devient le levier majeur d’une gestion opérationnelle efficiente.

Auteur : N.R.