Entreprise Ferroviaire : un statut ambitieux pour Thalys

Le statut d’Entreprise Ferroviaire (EF) implique et autorise la pleine maîtrise et responsabilité de la totalité de l’activité de transport ferroviaire dont la traction. Pour exercer son activité dans l’union européenne, l’EF doit être titulaire d’une licence ferroviaire (délivrée par les autorités du pays dans lequel se trouve le réseau exploité) et d’un certificat de sécurité pour accéder au réseau (délivré par un organisme indépendant dans chacun des pays).

Une entreprise ferroviaire dispose de locomotives et de matériels remorqués ainsi que de sillons (créneaux horaires de circulation). Elle assume la responsabilité de sa mission de transport, tant en termes de sécurité que de ponctualité. Dans ce cadre, elle doit avoir la maîtrise de chacune de ses missions, qu’il s’agisse de la demande de sillons et des relations avec les infrastructures, de la gestion de la sécurité, de la gestion du planning et de l’élaboration du roulement, de la conduite des trains et de leur accompagnement, de la maintenance du matériel roulant ou encore des relations avec les gares.

Une équipe a été mise en place en interne pour mener à bien cette transformation à l’échéance de 2015.

Pour plus d’information sur l’annonce de Thalys, lire le billet publié le 17 septembre 2013

En ligne de mire : service et satisfaction clients

L’objectif pour Thalys est de gagner en efficacité afin d’améliorer encore le service et la satisfaction des clients. La transformation concernera principalement les territoires français et belge, où se concentre 80% de l’activité, mais elle aura un impact positif sur l’offre et la qualité de service globale y compris en Allemagne et aux Pays-Bas.

Concrètement, Thalys fonctionne aujourd’hui grâce au travail quotidien de près de 2 500 collaborateurs dont une minorité de salariés de Thalys à proprement parler. Parmi les 150 personnes travaillant au siège ou en gare, on compte du personnel détaché SNCF et SNCB (entreprises actionnaires du groupe). En outre, chacun des quatre partenaires nationaux affecte également des collaborateurs. Il faut également rajouter le personnel de Railrest pour l’accueil et la restauration à bord. A terme, en tant qu’entreprise ferroviaire, Thalys gérera directement ses personnels et organisera la maintenance de son parc en se dotant d’une ingénierie adéquate.

Source : Revue générale des chemins de fer (N° 233).

Communiqué de presse de Thalys

Cereza au cœur de la production de Thalys

Cereza accompagne Thalys depuis 2010 dans la mise en œuvre d’une solution de gestion du plan de transport, des rames et des agents roulant, TOTEM (Train Offer of Thalys : Evolution and Management). Aujourd’hui Cereza est engagée dans le développement d’un nouveau module de TOTEM. Ce dernier permettra de créer et gérer des grilles agents, tâche qui était auparavant menée par les EF partenaires.

La mise en place de la solution TOTEM, au cœur de la production de Thalys, a permis d’optimiser la productivité pour anticiper les nouveaux enjeux : passage en entreprise ferroviaire, ouverture à la concurrence, études commerciales.

En plus des problématiques Système d’Information, Cereza conseille son client dans la transformation de ses processus métier en anticipation du passage en entreprise ferroviaire.

Fort de cette expérience avec Thalys, Cereza a commencé l’année dernière une collaboration avec Eurostar.

Les deux solutions se basent sur « un socle technique commun » dénommé STX Rail, tout en prenant en compte les spécificités métier de chacun !

 Copies Écran de la solution STX Rail

Auteurs : S. N. et F. B.

Inauguré le 9 décembre 2012, Fyra proposait des liaisons entre la Belgique et les Pays-Bas via les nouvelles lignes à grande vitesse belges et néerlandaises. Afin de pouvoir circuler jusqu’à 250km/h, NS Hispeed et la SNCB, les deux exploitants du service,  avaient retenu l’automotrice V250 de l’italien AnsaldoBreda

L’automotrice V250 surnommée  « bec de canard »

Une série de problèmes est venue contrarier Fyra dès son lancement, l’obligeant à arrêter son service quelques semaines plus tard, le 18 janvier 2013 :

- Nouveau venu dans le monde du transport ferroviaire international à grande vitesse, AnsaldoBreda n’avait finalement pu livrer qu’une partie de la commande (9 rames sur 19),

- Malgré un hiver relativement normal, la fiabilité du matériel se révéla faible et obligea des suppressions de trains avec des reports voyageurs sur les Thalys,

- Enfin, le Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) interdit la circulation des Fyra suite à la découverte d’un capot d’automotrice sur une voie.

En attendant que des accords soient signés avec le constructeur italien, un service national a été maintenu au Pays Bas sous la désignation Intercity Direct (trains circulant sur LGV à 160km/h au lieu de 250).

Malheureusement, nouveau coup dur pour les voyageurs néerlandais ! Après avoir vu leur temps de parcours inchangé, ils sont désormais détournés sur des lignes classiques avec un temps de parcours plus long. En effet, les 18 locomotives utilisées ont révélé des problèmes sur le pantographe obligeant un rappel du matériel et l’utilisation de locomotives de remplacement, non aptes sur LGV.

En espérant pour les voyageurs que cette mésaventure ne reste qu’un épiphénomène comparé à l’échec du Fyra à grande vitesse…

Note : le mois dernier, NS Hispeed a trouvé un accord avec le constructeur italien AnsaldoBreda. Toutes les rames V250 retourneront en Italie et la NS récupèrera 125 millions d’euros. L’accord ne clôt pas le dossier belge. En effet, parmi les rames livrées, aucune n’appartenait à la SNCB. La société belge réclame 27 millions d’euros de dommages et intérêts.

Auteur : J.G.