Avec le troisième paquet ferroviaire de 2007, qui ouvre à la concurrence le transport international de passagers dès 2010 (directive 2007/58/CE), l’obligation d’alliance disparaît, faisant place aux premiers signes de concurrence :

La SNCF s’allie en octobre 2008 à NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori) pour concurrencer Trenitalia sur le marché italien. Artesia est alors officiellement dissoute en novembre 2011. De son côté, Trenitalia forme Thello avec Veolia Rail et exploite les trajets France-Italie depuis mi-décembre 2011.

Ensuite, dès l’ouverture à la concurrence, Eurotunnel annonce le souhait de la DB de concurrencer directement Eurostar. La DB exploiterait seule des liaisons entre l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni, idéalement à partir de début 2012 pour les Jeux Olympiques de Londres. Néanmoins, l’homologation des trains Siemens prend plus de temps que prévu, et c’est seulement après trois années d’études approfondies que la Commission Intergouvernementale vient d’accorder à la DB un certificat d’exploitation. Ainsi, la DB pourrait effectuer dès décembre 2013 trois aller-retour quotidien avec des ICE 3-407 et concurrencer ainsi Eurostar.

Aussi, la DB qui ne détient que 10% des parts de Thalys, a commencé à travailler avec les gestionnaires d’infrastructures français, belge, hollandais et allemand pour étudier le lancement de trains concurrents de Thalys à partir de 2016, ce qui impliquerait de réexaminer la coopération de la DB avec la SNCF et la SNCB.

Enfin, les partenaires des alliances Alleo, Elipsos et Lyria semblent pour l’instant résister à la tentation de la concurrence.

Ce nouveau paysage concurrentiel promet des affrontements sans précédent entre les géants du secteur. En pratique, la constante augmentation du trafic international de passagers, qui culmine à 22 millions de voyageurs en 2009 (9.2 pour Eurostar, 6.1 Thalys, 3.7 Lyria, 1.3 Alleo et 0.33 Elipsos), révèle l’attractivité du marché.

Les clients finaux doivent-ils préférer la concurrence ou la coopération ? D’un point de vue information client, dans le cas d’une sortie du mode de fonctionnement en groupements internationaux, les informations relatives au voyage et susceptibles d’intéresser le voyageur devient de la responsabilité d’une seule entreprise. Cela évite des échanges et partages d’informations qui se révèlent parfois difficiles à fiabiliser, puis diffuser. Dans tous les cas, l’information Voyageurs resterait un point majeur de vigilance dans la mise en place de ce type de liaisons ferroviaires.

Auteur : B. L.

Dans un récent rapport intitulé « Réussir la réforme du système ferroviaire » et remis au gouvernement le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco, ancien Ministre des transports, répond à la question du « pourquoi ? » en deux points :

- L’impasse opérationnelle, résultat des dysfonctionnements imputables à la séparation en 1997, entre la propriété de l’infrastructure d’une part, à la charge de Réseau Ferré de France (RFF), et la gestion de l’infrastructure d’autre part, à la charge de la SNCF, responsable de la maintenance (SNCF Infra) et de la gestion des circulations (DCF). Selon l’auteur, cette séparation « artificielle » a entraîné « de l’opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout […] un inacceptable gaspillage du travail humain ».

- L’impasse économique, résultat du déficit structurel qui alourdit chaque année la dette du système ferroviaire de 1.5 milliard d’euros. En l’absence de réforme, l’endettement conjugué des deux établissements, qui avoisine les 33 milliards d’euros, devrait doubler d’ici à 2025. En parallèle, « les besoins de financement nécessaires pour entretenir, moderniser et développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service » continuent de croître.

Pour tenter de répondre au « comment ? », les « Assises Ferroviaires », qui se sont déroulées entre septembre et octobre 2011, ont conclu que le rétablissement de l’équilibre économique et de l’efficacité opérationnelle du système ferroviaire français passait par la réorganisation de sa gouvernance. L’option qui a été retenue consiste à réunifier le système et la famille « cheminote » par la création d’un Gestionnaires d’Infrastructure Unifié (GIU), rattaché à la SNCF. Le rapport Bianco préconise alors la création de trois EPIC formant le pôle public ferroviaire :

- Le GIU, composé de RFF, DCF et SNCF Infra, soit au total 50 000 salariés. La mission du GIU est de « développer, entretenir et exploiter le réseau de manière performante ».

- Le transporteur, (la SNCF) dont la mission est « d’offrir des services de mobilité de qualité et innovants ». Ce statut de « transporteur » confère à l’opérateur historique un rôle singulier par rapport aux futurs concurrents.

- L’établissement-mère, chargé d’assurer « la cohérence technique, économique et sociale du pôle public. Il veillera à la cohérence des actions du GIU et du Transporteur. Il mutualisera certaines fonctions communes au GIU et au Transporteur ».

Comme le précise dans son rapport Jacques Auxiette, Président de l’Association des Régions de France, la nouvelle gouvernance doit aller au-delà du pôle public ferroviaire. L’auteur propose de renforcer le pouvoir de « stratège » de l’Etat, celui de « pilote » des régions et celui de « contrôle » de l’Autorité de Régulation des Affaires Ferroviaires (ARAF).

En réponse à l’impasse opérationnelle, le rapprochement « physique » des « acteurs » pourrait se traduire par une meilleure intégration des SI qui faciliterait la transparence des processus, l’efficacité opérationnelle afin que ce rapprochement, brisant des barrières artificielles, soit réellement effectif. Il faut voir cette réforme comme une formidable opportunité de favoriser la convergence des entités INFRA, DCF et RFF, le déploiement de nouveaux outils d’information jouant parfois le rôle de catalyseur dans l’acceptation des réformes.

Sources : Rapport Auxiette (2013), Rapport Bianco (2013)

Auteur : B. L.