Cette étude, très intéressante, concrétise d’une part certaines vérités communément admises telles que :

• Le supply chain management est porteur d’enjeux stratégiques, qui peuvent être différents selon les « acteurs » (Industriels / Distributeurs / Logisticiens),
• L’importance des systèmes d’information pour contribuer aux enjeux de la supply chain,

… et d’autre part détaille les attentes, les taux d’équipement, les projets et les difficultés rencontrées :

• Les taux d’équipements des différents acteurs selon les différents types de logiciels (ERP, WMS, TMS, planification, BI, pilotage des flux, collaboration…)
• L’adéquation du mode Saas selon les types de logiciels
• Les difficultés pour construire la supply chain de demain,
• Les difficultés pour collaborer

Vous trouverez, au lien ci-dessous, les conclusions du livre blanc basé sur une étude réalisée entre avril et mai 2014 auprès de plus d’une centaine d’entreprises utilisatrices : http://blog.cereza.fr/wp-content/uploads/2014/09/Livre-blanc-SCM-CXP.pdf

Bonne lecture !

En Autriche, les AF, opérationnelles depuis 20 ans, permettent aujourd’hui  le transport annuel de plus de 8,5 millions de tonnes de fret assuré par 254 000 camions.

En France en 2013 seules deux liaisons d’AF sont en service(dont la traction est assurée par la SNCF) :

-          L’AF Alpine entre Albertville (Aiton) et Turin (Orbassano)– d’une longueur de 175 kilomètres -depuis 2003, qui génère un trafic de 25 000 poids lourds par an (2012)

-          L’axe Luxembourg (Bettembourg) – Perpignan (Le Boulou)- d’une longueur de 1 000 kilomètres – depuis mars 2007, qui génère un trafic de 55 000 poids lourds par an (2012)

Pourtant les intérêts de l’AF sont multiples, pour le client comme pour l’environnement. Elle permet de transporter un plus gros volume de marchandises, plus rapidement que la route avec une émission de CO2 moindre. A titre d’exemple, un poids lourd chargé met entre 17 et 22 heures pour relier le Luxembourg à Perpignan par la route alors qu’il ne met que 14h30 par le rail !

Ce sont ces différents arguments en faveur du transport ferroviaire, et plus particulièrement de l’AF, qui ont poussé le gouvernement à annoncer le renforcement du réseau d’AF (Cf. carte ci-dessous) qui permettra non seulement de favoriser le fret ferroviaire, dont l’empreinte écologique est sensiblement plus faible que la route, mais aussi d’ouvrir le marché français aux marchés de l’Europe du Nord, avec deux nouvelles liaisons annoncées :

-          L’AF Atlantique entre Lille (Dourges) et Bayonne (Tarnos), mise en service en 2016

-          Un prolongement de l’AF Perpignan-Luxembourg jusqu’à Calais, mise en service début 2015

En 2015, l’AF en France devrait transférer 150 000 poids lourds par an (soit une augmentation de  87 % par rapport à 2012 !). A horizon 2020, l’objectif est d’atteindre les 500 000 poids lourds par an transportés.

A plus long terme, d’autres projets de liaisons en AF sont à l’étude :Avignon-Marseille, Poitiers-Bordeaux, Paris-Dijon …

Dès aujourd’hui les trafics des AF sont acheminés via le système d’Information de production de Fret SNCF. L’acheminement de ces trafics requiert un SI adapté aux problématiques du Fret ferroviaire longue distance (planification des ressources de convoyage, suivi de la composition des trains, commande sillon et gestion des travaux, information client…), problématiques dont Cereza s’est fait une spécialité depuis plus de 8 ans.

Sources

Vie du rail : http://www.ville-rail-transports.com/content/18616-fret-deux-nouvelles-autoroutes-ferroviaires-%C3%A0-l%E2%80%99horizon-2015

Wikipedia :  http://fr.wikipedia.org/wiki/Autoroute_ferroviaire

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Communique-de-presse-Frederic.html

Auteur : B.P.

L’idée de créer une liaison ferroviaire entre la Chine et l’Europe s’avère en effet être un bon compromis par rapport aux modes de transport actuellement utilisés : 2 fois plus rapide que le maritime et 4 fois moins cher que le transport aérien.

C’est l’approche que vient de concrétiser la société chino-polonaise YHF Logistics en inaugurant une ligne ferroviaire entre Chengdu et Lodz le 21 mai 2013.

Mais YHF Logistics n’est pas la seule société à vouloir se positionner sur cette nouvelle approche !

En effet, RZD, société des chemins de fer russes a clairement expliqué lors du rachat de GEFCO fin 2012, qu’un de ses axes de développement se ferait au travers de nouvelles liaisons Russe-Europe et Chine-Europe. Moyen astucieux de combiner le rail pour des transports longues distances et le routier pour les approches…

Cette nouvelle concurrence devrait donc continuer à se développer et ne devrait pas être du goût des compagnies maritimes déjà en proie à une surcapacité de l’offre.

Autre challenge à relever pour ces nouveaux opérateurs combinant des modes de transport, les Systèmes d’Informations ! En effet, notamment au travers de ses missions pour des spécialistes de la Supply Chain, Cereza constate qu’outre les contraintes opérationnelles, l’interopérabilité des SI devient le levier majeur d’une gestion opérationnelle efficiente.

Auteur : N.R.

Dans un récent rapport intitulé « Réussir la réforme du système ferroviaire » et remis au gouvernement le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco, ancien Ministre des transports, répond à la question du « pourquoi ? » en deux points :

- L’impasse opérationnelle, résultat des dysfonctionnements imputables à la séparation en 1997, entre la propriété de l’infrastructure d’une part, à la charge de Réseau Ferré de France (RFF), et la gestion de l’infrastructure d’autre part, à la charge de la SNCF, responsable de la maintenance (SNCF Infra) et de la gestion des circulations (DCF). Selon l’auteur, cette séparation « artificielle » a entraîné « de l’opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout […] un inacceptable gaspillage du travail humain ».

- L’impasse économique, résultat du déficit structurel qui alourdit chaque année la dette du système ferroviaire de 1.5 milliard d’euros. En l’absence de réforme, l’endettement conjugué des deux établissements, qui avoisine les 33 milliards d’euros, devrait doubler d’ici à 2025. En parallèle, « les besoins de financement nécessaires pour entretenir, moderniser et développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service » continuent de croître.

Pour tenter de répondre au « comment ? », les « Assises Ferroviaires », qui se sont déroulées entre septembre et octobre 2011, ont conclu que le rétablissement de l’équilibre économique et de l’efficacité opérationnelle du système ferroviaire français passait par la réorganisation de sa gouvernance. L’option qui a été retenue consiste à réunifier le système et la famille « cheminote » par la création d’un Gestionnaires d’Infrastructure Unifié (GIU), rattaché à la SNCF. Le rapport Bianco préconise alors la création de trois EPIC formant le pôle public ferroviaire :

- Le GIU, composé de RFF, DCF et SNCF Infra, soit au total 50 000 salariés. La mission du GIU est de « développer, entretenir et exploiter le réseau de manière performante ».

- Le transporteur, (la SNCF) dont la mission est « d’offrir des services de mobilité de qualité et innovants ». Ce statut de « transporteur » confère à l’opérateur historique un rôle singulier par rapport aux futurs concurrents.

- L’établissement-mère, chargé d’assurer « la cohérence technique, économique et sociale du pôle public. Il veillera à la cohérence des actions du GIU et du Transporteur. Il mutualisera certaines fonctions communes au GIU et au Transporteur ».

Comme le précise dans son rapport Jacques Auxiette, Président de l’Association des Régions de France, la nouvelle gouvernance doit aller au-delà du pôle public ferroviaire. L’auteur propose de renforcer le pouvoir de « stratège » de l’Etat, celui de « pilote » des régions et celui de « contrôle » de l’Autorité de Régulation des Affaires Ferroviaires (ARAF).

En réponse à l’impasse opérationnelle, le rapprochement « physique » des « acteurs » pourrait se traduire par une meilleure intégration des SI qui faciliterait la transparence des processus, l’efficacité opérationnelle afin que ce rapprochement, brisant des barrières artificielles, soit réellement effectif. Il faut voir cette réforme comme une formidable opportunité de favoriser la convergence des entités INFRA, DCF et RFF, le déploiement de nouveaux outils d’information jouant parfois le rôle de catalyseur dans l’acceptation des réformes.

Sources : Rapport Auxiette (2013), Rapport Bianco (2013)

Auteur : B. L.

Sollicité dans un premier temps par Thalys pour définir le cahier des charges de la future application, Cereza a conduit une étude pour identifier des besoins propres à Thalys. Thalys retient alors le développement d’un nouvel outil informatique avec un périmètre fonctionnel élargi, qui puisse être partagé par tous les collaborateurs intéressés par le Plan de Transport.

Au terme d’un appel d’offre pour la mise en œuvre de ce projet, le choix de Thalys s’est porté sur Cereza, du fait de son expérience dans le domaine ferroviaire et de sa connaissance des acteurs SNCF, un avantage décisif car l’outil doit s’interfacer avec plusieurs applications de la SNCF dont TIGRE outil de suivi de la maintenance du parc TGV. La solution proposée par Cereza, s’appuie par ailleurs sur le socle applicatif de l’application RUS (Railway Undertaking System), développée pour Fret SNCF, qui constitue un gage de fiabilité et de robustesse. Lire la suite >>