• Quels équipements et pour quelles attentes ?
• Quel niveau de satisfaction ?
• Quelles tendances pour demain (interopérabilité des systèmes,…) ?

La restitution de cette enquête sera complétée par deux témoignages :

• Celui d’un acteur du marché, Sandrine Ressayre, Directrice Générale Adjointe d’IER Blue Solutions
• Celui d’une entreprise de transport, Bruno Rivoallan, Directeur Corporate Overland de GEFCO

Pour vous inscrire cliquez ici

Les objectifs : analyser les besoins actuels mais aussi identifier les tendances de demain (maîtrise accrue de la sous-traitance, capacité de dialogue entre les différents systèmes d’information…).

Pour accéder au questionnaire https://docs.google.com/forms/d/1pUuBxQIK_E8zze3BBhBn5siBomyJYR3MaTdoDuqZWOA/viewform?c=0&w=1

Une restitution des résultats de ce sondage sera faite début avril.

Evolution du trafic maritime mondial

Le transport maritime a plus que doublé en 20 ans, passant de 4 000 millions de tonnes chargées en 1990 à 8 400 MT en 2010(2); il concerne 80% du commerce mondial en volume (et 70% en valeur, source CNUCED).

Le transport maritime recouvre divers types de fret(2) :

-       Les produits pétroliers représentent 33% du poids chargé,

-       Les 5 principaux vracs (minerais et céréales) pèsent 28%,

-       Les autres marchandises solides représentent 39%, parmi lesquelles les conteneurs 17%.

Si paradoxalement, les conteneurs ne représentent qu’une part minoritaire du trafic en tonnage, ils ont la particularité d’une multiplication par six du volume transporté en 20 ans(2), passant de 246 MT en 1990 à 1477 MT en 2011, alors que les autres formes de trafic maritime croissaient de 88%, c’est-à-dire à peine un peu plus que le PIB mondial qui a progressé de 70% pendant la même période.

Raisons du succès des containers  

Ce succès du transport par conteneur caractérise et accompagne la globalisation de l’économie, la Chine représentant aujourd’hui à elle seule 22% du trafic mondial de conteneurs sur les 515 millions de conteneurs (données 2008(2)).

Le succès du conteneur, dont l’invention remonte aux années 1950 dans un contexte de saturation des transports routiers dans l’Est des Etats-Unis et de recours au transport multimodal maritime et routier, s’appuie sur des caractéristiques intrinsèques qui expliquent son succès :

-       Une standardisation des dimensions des containers : 20 ou 40 pieds de long, 8 pieds de large et une hauteur de 8,5 ou 9 (high cube) pieds. Ceci est une clef pour l’optimisation de la manutention et du remplissage des porte-conteneurs,

-       Une conception qui permet à la fois de protéger la marchandise contre le vol et les détériorations,

-       Une aptitude au transport multimodal (maritime, ferroviaire, routier ou fluvial), permettant ainsi d’acheminer le conteneur du lieu de production des biens jusqu’au centre de distribution final.

La mise en place d’infrastructures performantes et de processus à forte valeur ajoutée ont ensuite renforcé son succès :

-       Les navires porte-conteneurs sont apparus dans les années 1970, et leur taille n’a cessé de croître avec le développement du trafic, le Jules Verne étant temporairement le plus grand porte-conteneur du monde avec une capacité de 16000 conteneurs EVP –Equivalent Vingt Pieds- pour des marchandises estimées à 500 M€,

-       Une automatisation et un surdimensionnement des ports permettent de fortes cadences de transbordement (plus de 100 containers par heure dans le cas de porte-conteneurs géants),

-       Les opérations administratives sont réalisées en temps masqué avant l’arrivée au port de destination,

-       Le développement de la RFID permet d’assurer un suivi de la marchandise en temps réel,

-       La régularité des lignes maritimes tant en fréquence qu’en durée du trajet renforce l’attrait de ce mode de transport.

Tout cela pour un coût très économique même s’il est très volatil entre la Chine et l’Europe compte tenu d’une capacité de transport surnuméraire(3).

Place de la France dans le transport des conteneurs  

Dans ce contexte de développement des flux de conteneurs, la France reste un acteur mineur comparé à ses voisins du nord et du sud de l’Europe : le trafic de conteneurs y était de 4,5 millions EVP(2) en 2009 alors qu’il était de 17 M en Allemagne, de 11 M aux Pays-Bas et de 10 M en Belgique, de 9,5 M en Italie et de 12 M en Espagne.

Le Havre, premier port de conteneurs en France avec 2,2 millions EVP (données 2011) -devant Marseille avec 1 million- a perdu des parts de marché significatives entre 2000 et 2012 sur les trafics Nord-Europe comme le mentionne Antoine Frémont(4), passant de 7,5% à 5,3% : « l’adaptation du port du Havre aux standards internationaux de l’organisation portuaire a été longue et en décalage par rapport à ses concurrents », expliquant pour partie la perte de part de marché.

Le déclin du Havre n’est pas inéluctable et il y a plusieurs signes positifs qui permettent de garder espoir : le prix du meilleur port européen lui a été décerné par des professionnels asiatiques du transport et de la logistique(5) et l’armement italo-suisse MSC a annoncé en début d’année une augmentation de son activité de 350 000 EVP par an dans ce port.

Cependant plusieurs autres actions sont nécessaires, selon M. Frémont, pour que Le Havre puisse accroitre encore son attractivité :

1-     Un renforcement de l’offre fluviale (qui représente déjà 10% du trafic) et ferroviaire sur l’axe Seine. Le transport ferroviaire pâtit «[d’]une image négative d’absence de fiabilité(4) » et d’une vitesse moyenne de 6 km/H entre Le Havre et Paris(5). Le développement du fret ferroviaire exigera de fiabiliser quelques itinéraires vers Paris et au de-là vers quelques hubs majeurs (dont Lyon et Bordeaux) ainsi que vers l’Est de la France afin de s’interconnecter aux corridors européens,

2-     De développer les activités industrielles exportatrices, afin de réduire le déséquilibre entre les volumes importés et exportés,

3-     D’intensifier la concurrence entre les concessions portuaires,

4-     D’insérer harmonieusement ces activités portuaires, de transport et de logistique dans l’espace.

Auteur : T.B.

¹ http://www.esprit.presse.fr/

² Etude sur les transports maritimes 2011, CNUCED

³ http://www.theshippingbloke.com/2012/11/40-container-rates-between-shanghai-and.html

⁴ Article de la revue Esprit du mois de juin 2013 : Le Havre, l’axe Paris-Seine et les routes maritimes mondiales par Antoine Frémont, géographe et directeur de recherches à l’INRETS

⁵http://www.lesechos.fr/opinions/points_vue/0202780795673-francois-hollande-doit-regarder-vers-la-mer-568976.php

Au-delà de ces considérations, 3 enjeux majeurs sont à intégrer dès maintenant pour l’ensemble de la filière transport-logistique :

• La visibilité : si les grands acteurs proposent d’ores et déjà une palette de services de transport et de logistique à leurs clients au-delà de la simple réalisation des opérations (organisation du plan de transport routier ou multimodal, réalisation et dématérialisation d’opérations administratives…), l’heure est venue au renforcement de la traçabilité des opérations. Facilitée par la baisse des coûts techniques et la généralisation des moyens embarqués, elle permettra d’assurer une traçabilité des envois en temps réel.
  L’objectif est ici de donner aux différents acteurs une visibilité en temps réel sur l’avancement des opérations, en particulier dans un contexte de transport multimodal et de délais de transports importants… mais aussi d’avoir plus de capacités à développer des solutions sur mesure pour se différencier, renforcer les relations avec leurs clients et les fidéliser, voire piloter et améliorer la qualité des prestations ainsi monitorées.La visibilité ainsi donnée aux industriels et aux distributeurs, doit permettre à ces derniers d’améliorer le pilotage de leur supply chain via une anticipation des impacts des aléas lors de ces opérations.

• Le développement durable : qui vise notamment à la réduction des émissions de gaz à effet de serre mais aussi la responsabilité sociétale des entreprises. Ces préoccupations sont portées par les autorités publiques mais aussi de plus en plus par les entreprises elles-mêmes, en particulier sous la pression de leurs clients. Elles conduiront, sous réserve de concrétisation de conditions très exigeantes, au développement de modes de transport alternatifs au transport routier.

• La globalisation : elle est aujourd’hui une réalité, mais le balancier de la désindustrialisation se repositionne, permettant ainsi la relocalisation de certaines productions en France (ce qui permet également d’intégrer des notions de développement durable, en produisant localement et en diminuant l’impact CO2 des transports).

Des enjeux sur lesquels Cereza entend renforcer sa position de manière originale avec des offres innovantes. Mais nous aurons l’occasion d’en reparler prochainement sur ce blog.

Auteur : T.B.