TalanConsulting est organisé autour d’une dizaine de directeurs référents sectoriels, notamment dans les secteurs : du transport et de la logistique, des télécommunications, de la finance de marché, de l’assurance et du secteur public.

« En créant TalanConsulting, le Groupe Talan est désormais à même de proposer aux directions des entreprises du transport et de la logistique une offre globale de transformation numérique s’appuyant sur ses 4 métiers complémentaires : le conseil avec TalanConsulting, les solutions avec TalanSolutions, le développement technologique avec TalanLabs et l’appui opérationnel aux projets. » indique Dominique Masutti, Directeur Général de TalanConsulting.

Proposer aux entreprises de transport-logistique une expertise métier et digitale

La direction et l’animation des équipes conseil Transport-Logistique de TalanConsulting ont été confiées à Nicolas Récapet pour l’activité Supply Chain et Matthieu Graton pour l’activité transport ferroviaire.

« En rejoignant TalanConsulting, c’est désormais plus de 120 consultants qui sont mis au service des projets de transformation Transport de nos clients, de la définition de Stratégies Opérationnelles et Digitales à la direction de projets de transformation des Systèmes d’Informations tout en contribuant à l’amélioration de la Performance Opérationnelle.» déclare Nicolas Récapet, Directeur de l’activité Supply Chain de TalanConsulting.

« Le secteur ferroviaire doit poursuivre dans les années à venir sa mutation afin de répondre aux défis annoncés tels que l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs. Dans ce contexte de transformation, la création de TalanConsulting renforcera notre capacité à accompagner nos clients dans leur recherche de performance et d’innovation. » déclare de son côté Matthieu Graton, Directeur de l’activité ferroviaire de TalanConsulting.

Parmi les missions de conseil récemment signées dans le secteur transport-logistique :

• La définition d’un schéma directeur Transport pour un grand industriel,
• l’optimisation de la régularité des trains pour un grand opérateur ferroviaire,
• la définition du schéma directeur transport Omnicanal d’un acteur de la Grande Distribution,
• la réflexion sur la stratégie de positionnement concurrentiel d’un acteur du fret aérien express,
• la définition d’une stratégie de transformation digitale pour un grand transporteur,
• le cadrage et l’aide au choix d’une solution de TMS pour un acteur de la grande distribution,
• l’optimisation de la gestion des stocks d’un acteur de l’électronique de défense…

A propos de Nicolas Récapet : Executive MBA HEC Paris, Ingénieur diplômé de l’EPF et de l’école polytechnique de Montréal,  Nicolas Récapet possède 15 ans d’expérience dans des fonctions de direction opérationnelle et de conseil en Organisation et Systèmes d’Informations Supply Chain. Ses domaines d’interventions couvrent différents secteurs d’activité comme le Transport, la Distribution, le E-commerce, ou encore la Santé. Nicolas est par ailleurs professeur dans différentes écoles sur les thématiques Supply Chain.

A propos de Matthieu Graton : Ingénieur Centrale Paris (2001) et Université Polytechnique de Madrid (2002), il participe aux débuts de Cereza en 2008 après une première expérience dans l’industrie. Il rejoint ensuite le Groupe Talan en 2012 où il accompagne de grands projets de transformation SI et métier dans le secteur ferroviaire.

A propos de Talan et de TalanConsulting

Talan est un acteur européen de référence dans l’accompagnement de la transformation agile. Il dispose d’une expertise reconnue des métiers liés aux mutations technologiques des entreprises, en particulier dans le Big Data, l’IoT, la Blockchain et l’Intelligence Artificielle.

Basé à Paris, le groupe dispose de filiales à Lyon, Nantes, Rennes, Amiens, Montpellier et de filiales à Londres, Genève, Luxembourg, New-York, Chicago, Hong Kong, Montréal, Rabat et Tunis.

Créé depuis près de 15 ans, le groupe Talan concentre son expertise sectorielle sur les grands opérateurs de services et délivre ses savoir-faire métiers, fonctionnels et technologiques à l’échelle internationale à travers le partage de ses valeurs : ambition, engagement, ouverture et esprit d’équipe.

Talan aura recruté plus de 550 collaborateurs pour atteindre à fin 2016 un chiffre d’affaire organique de 160M€ pour 1700 collaborateurs dans le monde et prévoit de recruter plus de 900 collaborateurs supplémentaires en 2017 dont 600 en France.

Combiné à une croissance externe réfléchie, Talan ambitionne de passer la barre des 450M€ de CA pour 4500 collaborateurs à fin 2018 et devenir ainsi un leader incontesté de la transformation agile et digitale des entreprises.

TalanConsulting, l’activité conseil opérationnel et IT ainsi que l’expertise métier du Groupe Talan, regroupe 120 consultants autour de directeurs référents sectoriels dans les domaines du transport et de la logistique, des télécommunications, de la finance de marché, de l’assurance et du secteur public.

Parmi ses principales références dans le transport et la logistique : Carrefour, Eurostar, Fret-SNCF, GEFCO, GS1, Heppner, IER Blue Solutions, Objenious, SNCF Réseau, SNCF Transilien, SODEXI, Thalys, VFLI…

Avec ce nouveau tunnel ferroviaire creusé sous l’Escaut, le port d’Anvers entend faire gagner à ses convois beaucoup de temps en permettant la circulation fret en journée, un des objectifs étant de multiplier par deux la part du transport conteneurisé par le rail.

Pour en savoir plus : http://www.usinenouvelle.com/article/le-port-d-anvers-relie-les-deux-rives-de-l-escaut-par-un-tunnel-ferroviaire.N303309

L’usage du train, 95% des échanges sont aujourd’hui maritimes, permettrait de réduire par deux les délais d’acheminement, mais surtout les émissions de CO² : 0,24 tonnes pour le train, contre 2 tonnes pour les porte-conteneurs et 70 tonnes pour l’aérien.

Pour en savoir plus : http://www.supplychainmagazine.fr/NL/2014/1945/

Dans un communiqué de presse du 15 avril, Frédéric Cuvillier, Ministre chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, se disait fier de ce nouveau succès et saluait « cette prouesse technique qui renforce la compétitivité du fret ferroviaire et le rend plus attractif pour les chargeurs français et européens. C’est aussi une excellente solution pour un  transport de marchandises moins émetteur de CO2. Cela prouve que la recherche et l’innovation permettent de construire des solutions durables et compétitives pour nos entreprises. La mise en exploitation de ces doubles trains est clairement envisageable sous deux ans, courant 2016,  sur les grands corridors de fret européens ».

Pour lire le communiqué dans son intégralité : http://fredericcuvillier.com/2014/04/une-innovation-majeure-pour-un-transport-de-marchandises-plus-competitif-et-plus-durable-frederic-cuvillier-salue-le-succes-du-nouve

La localisation des trains en temps réel est donc un sujet majeur pour tous les acteurs du ferroviaire sur toute la chaîne de valeur et ceci tant pour les entreprises relatives au transport de marchandises (FRET) que pour les voyageurs.

Trois  techniques pourraient être utilisées pour localiser les trains sur le Réseau Ferré National (RFN).

1-      La première  serait  d’exploiter les relevés issus de la sécurité (les circuits de voie) : chaque train traversant un réseau ferré court-circuite un circuit de voie (on parlera de « shunter ») de son canton révélant ainsi sa position. Cette information est malheureusement volumineuse et complexe à diffuser. De la même façon, des capteurs de passage sont distribuées sur le RFN, ce sont eux qui remontent actuellement les informations pour la diffusion des horaires aux passagers (en gare ou sur internet).

2-      Une autre famille de techniques consiste non pas à surveiller un endroit particulier du réseau mais à équiper les trains de capteurs de position. Par exemple, une bonne partie des trains sont équipés de GPS mais aussi de mobiles GSM-R (réseau téléphonique dédié au ferroviaire) qui peuvent donner leur positions

3-      Enfin, pour les voyageurs, on peut utiliser des techniques collaboratives. Les passagers étant de plus en plus équipés de smartphones connectés à internet, on imagine des systèmes de récupérations de données pour localiser les trains ou bien donner l’occupation des rames.

Cereza accompagne RFF (Réseau Ferré de France) sur plusieurs projets de consolidation des informations de localisation et sur la diffusion de ces informations. Ces informations renforcent la communication entre les acteurs et participent à l’amélioration des processus : notamment pour la gestion des situations perturbées et la communication aux entités extérieures (police, pompiers etc.).

Récemment, les entreprises ont compris l’intérêt réciproque d’une stratégie d’ouverture des données qui étaient auparavant considérées comme privées, c’est tout l’enjeu de l’Open Data, c’est-à-dire, la fourniture d’un ensemble de services internet de diffusion des données (on notera notamment la SNCF : http://data.sncf.com/ ; la RATP : http://data.ratp.fr/ ou encore les Vélib’ https://developer.jcdecaux.com/#/home).

La combinaison de ces techniques de localisation et de leur diffusion par les entreprises de transport, mais aussi de composants logiciels libres (pour la cartographie : http://openstreetmap.fr/) ont permis l’émergence de projets innovants, conduits par des particuliers ou des professionnels et qui bénéficient à tous (http://www.raildar.fr).

@ suivre de près !

Auteur : S.E.

Fret SNCF et RFF ont ainsi dépassé le stade de l’étude et fait roulé le plus long train de Fret d’Europe le 18 janvier dernier. Ce convoi surpasse largement les précédents records avec une longueur de 1 476 mètres pour une masse tractée de 3 311 tonnes ! Cette expérimentation grandeur nature a été effectuée entre Sibelin (gare de triage principale de la région lyonnaise) et Nîmes via l’association de 3 trains « classiques ». Ce test s’inscrit dans le cadre du projet européen Marathon dont il marque un jalon important et prometteur (Cf. billet du 17/12/2013).

Fret SNCF confirme son intérêt pour ce projet et vise à terme une exploitation industrielle de ces trains « grand format », sous réserve toutefois de compatibilité de l’infrastructure sur les parcours concernés. Ces trains sont porteurs d’espoirs importants de productivité via la réduction des besoins en sillons et agents de conduite pour un même volume transporté.

Du nouveau – 20 avril

Nouvelles séries de tests pour le train de fret le plus long d’Europe entre le Rhône et le Gard (1500 mètres, 70 wagons, contre 35 habituellement). Selon Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux Transport, cette nouvelle étape est « une prouesse technique qui renforce la compétitivité du fret ferroviaire et le rend plus attractif pour les chargeurs français et européens », évoquant également « une excellente solution pour un transport de marchandises moins émetteur de CO2 »

Pour en savoir plus : http://fredericcuvillier.com/2014/04/une-innovation-majeure-pour-un-transport-de-marchandises-plus-competitif-et-plus-durable-frederic-cuvillier-salue-le-succes-du-nouve »

Auteur : M.G.

Dans cette première étape, ce trafic, co-exploité par la SNCF et la RENFE (la société nationale des chemins de fer espagnols) mettra Barcelone à 6h20 de Paris, l’ambition finale étant de porter ce temps de parcours à 5h35 à l’horizon 2021, une fois achevé le passage en grande vitesse du tronçon Nîmes – Perpignan.

La concrétisation de ce projet est représentatif de l’allongement des distances dans le domaine ferroviaire, aussi bien pour le transport de passagers que de marchandises. Dans ce contexte, la mise en place de normes d’interopérabilité semble à terme incontournable, notamment en ce qui concerne les systèmes d’information. En effet la qualité et la sécurité d’un trafic transfrontalier reposent notamment sur un partage d’information fluide entre les différents exploitants ferroviaires. Dans les prochains mois la manière dont sont prises en compte les TAF (Telematics Applications for Freight) et TAP/TSI (Telematics Applications for Passengers / Technical Specifications for Interoperability) par les différents acteurs nous donneront plus de visibilité sur le développement des normes d’interopérabilité en Europe. Une problématique pour laquelle Cereza a mené récemment plusieurs études ou projets en Europe.

Auteur : M.G.

Notes personnelles et compte-rendu du séminaire « Vie des affaires » de l’Ecole de Paris, 24 mai 2013

Dans le cadre des séminaires « Vie des affaires » de l’Ecole de Paris du Management, Pierre Messulam, Directeur de la stratégie ferroviaire et de la régulation à la SNCF, est intervenu le 24 mai 2013 à l’Ecole des Mines de Paris, sur le thème : La France en 2030 : développement démographique et dynamique des territoires.

L’analyse part d’une question : comment financer les besoins en infrastructure identifiés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) et évalués à 100 mds€, dans un contexte de crise financière du système ferroviaire ? Pour répondre à cette question, il est nécessaire de trouver un compromis entre les trois logiques inhérentes aux acteurs principaux du système ferroviaire : le transporteur, le gestionnaire d’infrastructure (GI) et l’Etat.

La logique du transporteur. C’est une logique de flux, qui doit permettre de répondre aux questions suivantes : qui doit être transporté ? Des jeunes, des moins jeunes, des abonnés ? Combien sont-ils ? Combien peuvent-ils payer ? Où vont-ils ? P.M. : « La logique du transporteur est donc celle de quelqu’un qui gère des flux, rarement stables dans le temps comme dans l’espace, et qui est, en permanence, dans l’évanescent et le fluctuant ». La stratégie du transporteur consiste donc à anticiper ces flux pour remplir les wagons et rentabiliser ses actifs.

La logique du GI. C’est une logique de stocks, qui doit répondre à la question suivante : quel volume doit être transporté et à quelle fréquence ? P.M. : « Quand vous construisez une voie ferrée, l’infrastructure durera au moins un siècle, voire plus. Cette infrastructure a deux caractéristiques fondamentales : le marché de l’occasion n’existe pas et la relocalisation des actifs est impossible. Ce stock, du point de vue du capital, est donc illiquide et immobile ». La stratégie d’un GI vise alors à augmenter l’intensité d’usage des infrastructures pour couvrir les investissements.

La logique de l’Etat. C’est une logique d’équité territoriale. Les transports assurent la continuité du territoire et servent de variable d’ajustement des disparités territoriales et fiscales. Ils accélèrent leurs mutations endogènes (activité industrielle, mouvements démographiques etc.). P.M. : « Tous les citoyens paient l’impôt et ils contribuent, par le budget de la Nation, au développement des infrastructures du pays. Il existe donc une demande politique, que l’on peut considérer comme légitime, de la part de ceux qui ne bénéficient pas du TGV Paris-Lyon, alors qu’ils ont contribué à le financer, pour rétablir une certaine égalité en obtenant leur propre desserte TGV ». La stratégie du décideur public consiste donc à répondre à cette demande d’égalité.

P.M. : « Nous sommes donc dans un jeu à trois acteurs, chacun ayant, d’une certaine façon, raison. Mais comment trouver le compromis entre la volatilité des flux, la permanence des réseaux et l’imaginaire social et politique qui sous-tend une forme de cohésion de la société ? »

Les trois ne sont pas incompatibles. L’approche développée par Pierre Messulam repose sur les dynamiques territoriales, c’est-à-dire sur la géographie et la démographie. Les prospectives à 2060 confirment le vieillissement de la population française, moins mobile et moins riche. P.M. : « Sur la période 2015-2060, la part des jeunes de moins de vingt ans se réduira modérément, passant de 24,2 % en 2015, à 22,1 % en 2060. Sur notre marché clé école-domicile, cette relative stabilité est donc bonne pour nous. Considérant le marché des seniors, nous constatons une croissance de la tranche des soixante ans et plus qui passe, sur la même période, de 25 % à 33 % ». La question est alors de savoir où seront les séniors dans 20 ans, quels types de déplacements effectueront-ils et quel sera leur pouvoir d’achat.

Le réseau d’aujourd’hui est lui aussi vieillissant et mal adapté à cette demande. Notamment, les infrastructures de transport de charbon et de minerai de fer en Loraine, ou encore la faiblesse des liaisons intermodales avec les ports pour le transport de marchandises, résultent de choix parfaitement fondés en leur temps, mais désormais obsolètes. P.M. : « La région PACA, par exemple, voit sa croissance de PIB freinée par l’impéritie du réseau de transports terrestres sur le littoral, là où sont concentrés l’essentiel de la population et de la création de richesses. Comme il n’y a qu’une autoroute et une voie ferrée, toutes deux saturées, nous travaillons donc avec RFF pour trouver une alternative moins onéreuse qu’une LGV à vingt milliards ne correspondant pas aux besoins immédiats de la région ».

En conclusion, la définition du réseau de transport de demain émerge d’un compromis entre les trois logiques d’acteurs évoquées plus haut. Ce compromis se base sur une approche par les dynamiques territoriales. Les évolutions démographiques, les mouvements géographiques et les mutations industrielles doivent guider les décisions d’investissement en infrastructure de transport de passagers et de marchandises. En ce sens, la SNCF développe une stratégie de « mass transit », qui embrasse les trois logiques en se focalisant sur les besoins de transport de la vie quotidienne. P.M. : « Le plan stratégique que nous finalisons actuellement met clairement au sommet de nos priorités le mass transit, c’est-à-dire les transports de la vie quotidienne, en Île-de-France et dans les grandes métropoles de province. L’urbanisation croissante de la population fait que la plupart des Français a besoin de transports en commun efficaces et, dans certaines configurations géographiques, seul le réseau ferré peut répondre à des besoins de six ou sept cent mille passagers par jour sur un axe donné. Mais il ne peut pas le faire seul car un tel réseau ne diffuse pas sur l’ensemble d’un territoire : il faut donc mettre en place une stratégie de complémentarité, avec du rabattage sur les gares soit par des transports en commun, soit par le covoiturage ou des parcs relais, afin de massifier les flux.

Nous amorçons donc un virage important en affirmant la priorité des investissements sur le mass transit et de la remise du cœur actif du réseau à un haut niveau de performance ».

Auteur : B. L.

Rappelons pour mémoire que Cereza accompagne ces transformations structurelles avec la mise en œuvre d’un système d’information de gestion de la production, pour Thalys International avec la  solution TOTEM et Eurostar International Limited avec la solution MANTRA.

Auteur : R.G.

L’idée de créer une liaison ferroviaire entre la Chine et l’Europe s’avère en effet être un bon compromis par rapport aux modes de transport actuellement utilisés : 2 fois plus rapide que le maritime et 4 fois moins cher que le transport aérien.

C’est l’approche que vient de concrétiser la société chino-polonaise YHF Logistics en inaugurant une ligne ferroviaire entre Chengdu et Lodz le 21 mai 2013.

Mais YHF Logistics n’est pas la seule société à vouloir se positionner sur cette nouvelle approche !

En effet, RZD, société des chemins de fer russes a clairement expliqué lors du rachat de GEFCO fin 2012, qu’un de ses axes de développement se ferait au travers de nouvelles liaisons Russe-Europe et Chine-Europe. Moyen astucieux de combiner le rail pour des transports longues distances et le routier pour les approches…

Cette nouvelle concurrence devrait donc continuer à se développer et ne devrait pas être du goût des compagnies maritimes déjà en proie à une surcapacité de l’offre.

Autre challenge à relever pour ces nouveaux opérateurs combinant des modes de transport, les Systèmes d’Informations ! En effet, notamment au travers de ses missions pour des spécialistes de la Supply Chain, Cereza constate qu’outre les contraintes opérationnelles, l’interopérabilité des SI devient le levier majeur d’une gestion opérationnelle efficiente.

Auteur : N.R.