Avec ce nouveau tunnel ferroviaire creusé sous l’Escaut, le port d’Anvers entend faire gagner à ses convois beaucoup de temps en permettant la circulation fret en journée, un des objectifs étant de multiplier par deux la part du transport conteneurisé par le rail.

Pour en savoir plus : http://www.usinenouvelle.com/article/le-port-d-anvers-relie-les-deux-rives-de-l-escaut-par-un-tunnel-ferroviaire.N303309

L’usage du train, 95% des échanges sont aujourd’hui maritimes, permettrait de réduire par deux les délais d’acheminement, mais surtout les émissions de CO² : 0,24 tonnes pour le train, contre 2 tonnes pour les porte-conteneurs et 70 tonnes pour l’aérien.

Pour en savoir plus : http://www.supplychainmagazine.fr/NL/2014/1945/

C’est justement pour favoriser les échanges entre les collectivités territoriales et les acteurs de la recherche académique que le 10 septembre dernier, la Chaire FRELON et la Mairie de Paris ont organisé une journée consacrée à la problématique du transport de marchandises en milieu urbain qui a réuni plus de 150 participants.

Programme détaillé des échanges disponible sur le site internet de la Chaire http://www.frelon.mines-paristech.fr/wordpress/?p=702 ou téléchargeable via ce lien

Dans un communiqué de presse du 15 avril, Frédéric Cuvillier, Ministre chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, se disait fier de ce nouveau succès et saluait « cette prouesse technique qui renforce la compétitivité du fret ferroviaire et le rend plus attractif pour les chargeurs français et européens. C’est aussi une excellente solution pour un  transport de marchandises moins émetteur de CO2. Cela prouve que la recherche et l’innovation permettent de construire des solutions durables et compétitives pour nos entreprises. La mise en exploitation de ces doubles trains est clairement envisageable sous deux ans, courant 2016,  sur les grands corridors de fret européens ».

Pour lire le communiqué dans son intégralité : http://fredericcuvillier.com/2014/04/une-innovation-majeure-pour-un-transport-de-marchandises-plus-competitif-et-plus-durable-frederic-cuvillier-salue-le-succes-du-nouve

La localisation des trains en temps réel est donc un sujet majeur pour tous les acteurs du ferroviaire sur toute la chaîne de valeur et ceci tant pour les entreprises relatives au transport de marchandises (FRET) que pour les voyageurs.

Trois  techniques pourraient être utilisées pour localiser les trains sur le Réseau Ferré National (RFN).

1-      La première  serait  d’exploiter les relevés issus de la sécurité (les circuits de voie) : chaque train traversant un réseau ferré court-circuite un circuit de voie (on parlera de « shunter ») de son canton révélant ainsi sa position. Cette information est malheureusement volumineuse et complexe à diffuser. De la même façon, des capteurs de passage sont distribuées sur le RFN, ce sont eux qui remontent actuellement les informations pour la diffusion des horaires aux passagers (en gare ou sur internet).

2-      Une autre famille de techniques consiste non pas à surveiller un endroit particulier du réseau mais à équiper les trains de capteurs de position. Par exemple, une bonne partie des trains sont équipés de GPS mais aussi de mobiles GSM-R (réseau téléphonique dédié au ferroviaire) qui peuvent donner leur positions

3-      Enfin, pour les voyageurs, on peut utiliser des techniques collaboratives. Les passagers étant de plus en plus équipés de smartphones connectés à internet, on imagine des systèmes de récupérations de données pour localiser les trains ou bien donner l’occupation des rames.

Cereza accompagne RFF (Réseau Ferré de France) sur plusieurs projets de consolidation des informations de localisation et sur la diffusion de ces informations. Ces informations renforcent la communication entre les acteurs et participent à l’amélioration des processus : notamment pour la gestion des situations perturbées et la communication aux entités extérieures (police, pompiers etc.).

Récemment, les entreprises ont compris l’intérêt réciproque d’une stratégie d’ouverture des données qui étaient auparavant considérées comme privées, c’est tout l’enjeu de l’Open Data, c’est-à-dire, la fourniture d’un ensemble de services internet de diffusion des données (on notera notamment la SNCF : http://data.sncf.com/ ; la RATP : http://data.ratp.fr/ ou encore les Vélib’ https://developer.jcdecaux.com/#/home).

La combinaison de ces techniques de localisation et de leur diffusion par les entreprises de transport, mais aussi de composants logiciels libres (pour la cartographie : http://openstreetmap.fr/) ont permis l’émergence de projets innovants, conduits par des particuliers ou des professionnels et qui bénéficient à tous (http://www.raildar.fr).

@ suivre de près !

Auteur : S.E.

Fret SNCF et RFF ont ainsi dépassé le stade de l’étude et fait roulé le plus long train de Fret d’Europe le 18 janvier dernier. Ce convoi surpasse largement les précédents records avec une longueur de 1 476 mètres pour une masse tractée de 3 311 tonnes ! Cette expérimentation grandeur nature a été effectuée entre Sibelin (gare de triage principale de la région lyonnaise) et Nîmes via l’association de 3 trains « classiques ». Ce test s’inscrit dans le cadre du projet européen Marathon dont il marque un jalon important et prometteur (Cf. billet du 17/12/2013).

Fret SNCF confirme son intérêt pour ce projet et vise à terme une exploitation industrielle de ces trains « grand format », sous réserve toutefois de compatibilité de l’infrastructure sur les parcours concernés. Ces trains sont porteurs d’espoirs importants de productivité via la réduction des besoins en sillons et agents de conduite pour un même volume transporté.

Du nouveau – 20 avril

Nouvelles séries de tests pour le train de fret le plus long d’Europe entre le Rhône et le Gard (1500 mètres, 70 wagons, contre 35 habituellement). Selon Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux Transport, cette nouvelle étape est « une prouesse technique qui renforce la compétitivité du fret ferroviaire et le rend plus attractif pour les chargeurs français et européens », évoquant également « une excellente solution pour un transport de marchandises moins émetteur de CO2 »

Pour en savoir plus : http://fredericcuvillier.com/2014/04/une-innovation-majeure-pour-un-transport-de-marchandises-plus-competitif-et-plus-durable-frederic-cuvillier-salue-le-succes-du-nouve »

Auteur : M.G.

L’idée de faire circuler des « supers trains longs » n’est pas nouvelle. 1 000 mètres, c’est aujourd’hui le record pour un train ayant circulé lors de tests en France dans les années 90. Mais ce type de train n’est jamais rentré en phase de commercialisation !

Pour la référence historique, le train le plus long du monde faisait 7 353 mètres et a roulé en 2001 sur une distance de 257 km entre la mine de Newman et Port Hedland dans l’ouest de l’Australie, mais il s’agissait là de matériels, d’infrastructures et d’un contexte spécifiques.

Ici, en France, cette expérimentation a pour cadre le projet Marathon, projet cofinancé par la Commission Européenne visant à accroître la capacité du réseau ferroviaire en augmentant la longueur, la masse et la vitesse des trains.

Comment tracter un tel convoi ? Le principe retenu est d’accoupler deux rames de 750 mètres avec une locomotive en tête et une autre au milieu du convoi contrôlée par télécommande par le conducteur.

Estimée jusqu’à 30 %, la réduction des coûts sera la conséquence directe de : « transporter plus avec moins de ressources », grâce notamment aux gains en termes de « sillon » et de consommation énergétique par tonne transportée. Reste que pour mettre en place ces trains, il faudra équiper les locomotives du « kit Marathon » et procéder à quelques investissements d’infrastructure pour allonger quelques voies d’évitement notamment.

« Peu d’investissements devraient être nécessaires pour faire circuler ces trains longs », assure Armand Toubol, coordinateur technique du projet et ancien directeur de fret SNCF.

Avec une perspective d’exploitation commerciale en 2017, voire en 2019 selon les niveaux d’investissement nécessaires pour adapter les infrastructures, ce nouveau format de train permettra de mettre en place les conditions pour une amélioration de l’efficacité du fret ferroviaire et d’optimiser le travail des commissionnaires de transport ferroviaire. Cereza, spécialiste du domaine ferroviaire, accompagne les organisations dans la transformation de leur système d’information pour s’adapter à de nouveaux enjeux, comme celui-ci.

Auteur : C.M.

Sources :

Challenges – La France prête à accueillir des trains de marchandises de 1,5 km
Stratégie Logistique – Un train de 850 mètres
MagicTicket – Le plus long train du monde
Marathon Project – Le projet Marathon cofinancé par la Commission Européenne

En Autriche, les AF, opérationnelles depuis 20 ans, permettent aujourd’hui  le transport annuel de plus de 8,5 millions de tonnes de fret assuré par 254 000 camions.

En France en 2013 seules deux liaisons d’AF sont en service(dont la traction est assurée par la SNCF) :

-          L’AF Alpine entre Albertville (Aiton) et Turin (Orbassano)– d’une longueur de 175 kilomètres -depuis 2003, qui génère un trafic de 25 000 poids lourds par an (2012)

-          L’axe Luxembourg (Bettembourg) – Perpignan (Le Boulou)- d’une longueur de 1 000 kilomètres – depuis mars 2007, qui génère un trafic de 55 000 poids lourds par an (2012)

Pourtant les intérêts de l’AF sont multiples, pour le client comme pour l’environnement. Elle permet de transporter un plus gros volume de marchandises, plus rapidement que la route avec une émission de CO2 moindre. A titre d’exemple, un poids lourd chargé met entre 17 et 22 heures pour relier le Luxembourg à Perpignan par la route alors qu’il ne met que 14h30 par le rail !

Ce sont ces différents arguments en faveur du transport ferroviaire, et plus particulièrement de l’AF, qui ont poussé le gouvernement à annoncer le renforcement du réseau d’AF (Cf. carte ci-dessous) qui permettra non seulement de favoriser le fret ferroviaire, dont l’empreinte écologique est sensiblement plus faible que la route, mais aussi d’ouvrir le marché français aux marchés de l’Europe du Nord, avec deux nouvelles liaisons annoncées :

-          L’AF Atlantique entre Lille (Dourges) et Bayonne (Tarnos), mise en service en 2016

-          Un prolongement de l’AF Perpignan-Luxembourg jusqu’à Calais, mise en service début 2015

En 2015, l’AF en France devrait transférer 150 000 poids lourds par an (soit une augmentation de  87 % par rapport à 2012 !). A horizon 2020, l’objectif est d’atteindre les 500 000 poids lourds par an transportés.

A plus long terme, d’autres projets de liaisons en AF sont à l’étude :Avignon-Marseille, Poitiers-Bordeaux, Paris-Dijon …

Dès aujourd’hui les trafics des AF sont acheminés via le système d’Information de production de Fret SNCF. L’acheminement de ces trafics requiert un SI adapté aux problématiques du Fret ferroviaire longue distance (planification des ressources de convoyage, suivi de la composition des trains, commande sillon et gestion des travaux, information client…), problématiques dont Cereza s’est fait une spécialité depuis plus de 8 ans.

Sources

Vie du rail : http://www.ville-rail-transports.com/content/18616-fret-deux-nouvelles-autoroutes-ferroviaires-%C3%A0-l%E2%80%99horizon-2015

Wikipedia :  http://fr.wikipedia.org/wiki/Autoroute_ferroviaire

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Communique-de-presse-Frederic.html

Auteur : B.P.