Chaque navette pourra transporter 60 caisses mobiles, les marchandises étant ensuite distribuées par des véhicules XPO Logistics à motorisations alternatives au diesel.

La première mise en service est prévue pour septembre 2017.

En savoir plus : http://strategieslogistique.com/Une-1ere-pour-le-ferroviaire-a,5969

Pierre Khoury, PDG de Shippeo, a notamment annoncé que la solution Shippeo serait testée par le Groupe Monoprix sur une vingtaine de camions de plus de 3,5 tonnes pour la livraison de magasins Monoprix situés dans Paris.

Pour en savoir plus : http://blog.cereza.fr/actus/shippeo-et-cereza-selectionnes-dans-le-cadre-de-lappel-a-experimentation-logistique-urbaine-durable-de-la-ville-de-paris-1559

En supply chain management, on parle également de remplacer le stock par de l’information. En effet, une connaissance précise des stocks et de la demande dans la supply chain permet d’une part d’optimiser et de réduire les stocks, d’autre part d’être proactif dans la relation client en proposant par exemple un article de substitution à la place d’un article épuisé, ou en sachant trouver le site qui dispose de l’article souhaité et en pouvant annoncer au client un délai de livraison fiable.

Bref, l’information et son traitement sont donc au cœur du supply chain management

Les progrès des technologies de l’information à ce jour 

Les technologies de l’information ont été caractérisées par différentes tendances :

• Des systèmes d’information toujours plus intégrés : les progiciels spécialisés par fonction (gestion de production, finance, gestion commerciale) ont été remplacés par les ERP permettant de couvrir de multiples fonctions et de gérer plusieurs sites avec un même système.
• La dématérialisation de l’information et la traçabilité des opérations s’est traduite par des gains de productivité administrative, une vitesse accrue de diffusion de l’information, une connaissance de l’avancement des opérations à une maille très fine ainsi que des gains de qualité :
  • Echanges de données informatisés (EDI) pour les échanges d’entreprise à entreprise,
  • Généralisation des codes à barre, de la Radio Fréquence ou du Voice Picking sur les sites logistiques et industriels et plus récemment de la RDFID qui reste d’une utilisation plus ciblée pour le moment,
  • Le positionnement GPS et les technologies mobiles dans le cadre des opérations de transport, de techniciens itinérants, etc.
• De plus, les fonctionnalités des systèmes sont de plus en plus riches, certains progiciels ou modules des ERP apportant ainsi des solutions encore plus efficientes : les WMS pour la gestion d’entrepôts, les MES dans les usines, les TMS pour le transport, les APS pour la planification.

En synthèse, ces diverses solutions apportent une visibilité en termes d’informations (demande, stocks, opérations) sur des périmètres géographiques et fonctionnels plus étendus, sur une maille de plus en plus fine, avec une connaissance instantanée ou en quasi temps réel. Cette visibilité permet de mettre en œuvre des processus plus performants qui améliorent la qualité de service avec un coût et des ressources plus faibles :

• Optimisation globale de la chaîne logistique, et plus seulement sur chacun des échelons, ce qui se traduit par exemple par l’élimination de certaines opérations telles que la suppression de la mise en stock au profit du cross-dock sur les plateformes intermédiaires,
• Développement des modes de fonctionnement collaboratifs en cassant les silos fonctionnels,
• Mise en œuvre d’optimisations transverses, par exemple l’élaboration du plan d’approvisionnement couplé avec l’optimisation du plan de transport permettant de réduire les coûts de transport tout en limitant le niveau des stocks, comme CEREZA l’a réalisé chez GEFCO pour le compte de plusieurs constructeurs automobiles.
• Gains de productivité en automatisant et en simplifiant les tâches administratives, par exemple le flashage d’un code à barre lors d’une réception permet d’éviter de fastidieuses opérations de saisies.
• Economies d’échelles car les opérations administratives et certaines opérations logistiques peuvent être centralisées dans un même lieu et mutualisées pour le compte de plusieurs acteurs. Ceci a notamment permis l’émergence de sociétés spécialisées dans la logistique.
• Développement de l’agilité de la supply chain.

Nouveaux défis : solutions émergentes et nouveaux terreaux d’innovation

Malgré les technologies et les bonnes pratiques du Supply Chain Management qui existent depuis plus 10 ans, le niveau de visibilité de la supply chain varie fortement d’une société à une autre. Ceci peut s’expliquer par des raisons de maturité supply chain insuffisante, par des raisons stratégiques (refus de partager des informations avec des acteurs considérés à tort ou à raison comme des concurrents potentiels…) mais aussi en raison de contraintes technologiques (systèmes anciens ou hétérogènes difficiles à connecter).

Des solutions sont apparues récemment pour lever certaines barrières technologiques, les OMS (Order Managament System) qui permettent de centraliser les commandes clients sur un système unique avant de transmettre et d’orchestrer les opérations entre les divers systèmes hétérogènes. Cereza a réalisé une telle solution chez GEFCO. De même, des e-commerçants comme Ventes Privées ou Amazon utilisent également ce type de solution OMS qui permet notamment d’équilibrer en temps réel la charge de chacun de leurs sites de préparation de commande.

L’accroissement de la visibilité des opérations nécessite que des solutions permettant de garantir la traçabilité à la maille souhaitée soient déployées. Une fois la réponse adéquate apportée, un pilotage fin des différents maillons de la chaîne logistique pourra être réalisé :

• Dans une optique de pilotage de la performance en temps réel, au moyen de tours de contrôle : il s’agit d’identifier instantanément les écarts au standard, par exemple, des retards dans la réalisation de certaines opérations, pour accélérer le processus en aval et réaliser une prestation conforme aux engagements pris avec le client,
• Mesurer la performance dans la durée et identifier les maillons faibles de la chaîne logistique pour les améliorer et obtenir une performance homogène et conforme,
• Par la suite, de pouvoir identifier des critères complémentaires et exogènes tels que les conditions climatiques et les conditions de circulation dans le cas d’opérations de transport, permettant ensuite d’améliorer la qualité et la robustesse de la planification des opérations, de proposer des solutions alternatives selon les conditions climatiques ou les périodes de l’année, tout cela grâce à des approches de type big data.

Cependant de nouveaux défis sont également à venir qui nécessiteront de nouvelles réponses.

En effet, le e-commerce, s’il connaît un essor constant,  bute sur la problématique de la distribution sur le dernier kilomètre, en particulier en zone urbaine: coût, environnement de circulation et de stationnement de plus en plus saturé, contraintes environnementales de plus en plus drastiques.

Pour lever ces difficultés, plusieurs initiatives sont en cours, il s’agit notamment de massifier les flux de marchandises entrant dans la zone urbaine, afin d’optimiser les tournées de livraison. Pour ce faire, il convient de créer des plateformes mutualisées à l’entrée des villes, sur lesquelles les marchandises des différents transporteurs/distributeurs seraient acheminées et massifiées, pour être ensuite acheminées sur le dernier kilomètre selon la solution la mieux adaptée et répondant aux attentes des clients finaux (livraison par véhicule électrique, utilisation de la voie fluviale et acheminement final par un cycle / livraison à domicile ou en point relais, etc.).

Mais pour réussir cette transformation, il faut également être en mesure de faire évoluer les échanges d’informations actuellement limitées au « one to one » et au « one to many » vers un mode « many to many », qui reste à construire pour généraliser la visibilité des opérations de transport aux différents acteurs du transport et de la distribution.

Or, différents freins doivent être levés :

• Aucun standard d’échanges de données ne s’est imposé pour les opérations de transport, conduisant à une multitude de formats différents, chaque éditeur ayant le sien.
• L’absence d’équipement d’un certain nombre d’acteurs du transport, en particulier les plus petits,
• La réticence des acteurs, en particuliers ceux de la logistique et du transport, de partager largement les informations demandées.

Pour y parvenir, l’engagement des pouvoirs publics est nécessaire, ce qui est d’ailleurs le casavec la Conférence nationale sur la logistique.

Interopérabilité, approche collaborative et pilotage de la supply chain

Si au cours de la décennie passée, ce sont surtout des solutions standards qui ont été déployées répondant aux attentes du plus grand nombre d’entreprises, avec des résultats quelquefois mitigés, il s’agit de poursuivre dans la voie de l’accroissement de la visibilité et du développement de la collaboration voire de la mutualisation dans une optique d’amélioration de la performance et d’un accroissement de l’agilité.

Il s’agit plus qu’avant encore de s’appuyer sur les enjeux métiers et business, voire les enjeux de filières pour élaborer les solutions organisationnelles, métier et système d’information adéquates.

Ces solutions impliquent généralement la mise en œuvre du lean avec ses dimensions de mesure de la performance et d’amélioration continue, d’accroissement de l’agilité et de généralisation des flux tirés, notamment avec des SI « DDMRP », de développement de relations sur le long terme avec les principaux partenaires.

Par ailleurs, la collaboration effective entre les acteurs de la supply chain, la mutualisation de ressources est aussi un axe majeur de solution pour relever les défis de la performance économique et environnementale.
La mise en œuvre de ces approches collaboratives, le pilotage efficient de la supply chain nécessite le développement de la visibilité qui, on l’a vu, bute dans certains cas sur des contraintes technologiques, voire sur l’absence de standards qui restent à établir.

Pour aller plus loin :

Vous trouverez aussi une matrice de maturité de la supply chain dans le billet suivant  http://blog.cereza.fr/logistique-scm/les-billet-de-thierry-bur-quest-ce-quune-demand-driven-supply-chain-1214

Auteur : Thierry Bur

« C’est une petite révolution. Cette décision de la municipalité va dans le sens de ce que demandent les professionnels et techniciens de la logistique urbaine », a souligné Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris, en charge notamment de l’architecture et de l’urbanisme, avant d’ajouter « avec l’idée qu’il sera nécessaire de rationaliser et de réduire les tournées dans Paris. Cette ville aura un autre visage dans dix ans et il nous faut l’imaginer dès maintenant ».

En savoir plus : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/84586/paris-va-rendre-obligatoires-les-espaces-logistiques-urbains.html

Pour en savoir plus : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/83342/une-enquete-sur-le-transport-de-marchandises-en-ile-de-france-.html

Entre l’augmentation de notre consommation, l’engorgement des villes et la pollution, il y a urgence à repenser la logistique urbaine de nos villes afin de rendre les derniers kilomètres plus performants et surtout plus « verts ».

Pour en savoir plus : http://www.latribune.fr/blogs/la-tribune-du-grand-paris/20141113tribb8f2e76c9/fret-quand-la-vertu-est-hors-de-prix.html

C’est justement pour favoriser les échanges entre les collectivités territoriales et les acteurs de la recherche académique que le 10 septembre dernier, la Chaire FRELON et la Mairie de Paris ont organisé une journée consacrée à la problématique du transport de marchandises en milieu urbain qui a réuni plus de 150 participants.

Programme détaillé des échanges disponible sur le site internet de la Chaire http://www.frelon.mines-paristech.fr/wordpress/?p=702 ou téléchargeable via ce lien