Le budget 2015 pour la modernisation du réseau est en croissance de 150 millions d’euros à un niveau élevé de 4,9 milliards d’euros dont 2,14 milliards d’euros pour la maintenance du réseau (+4,6%).

2 000 recrutements sont également prévus.

En savoir plus : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2015-1215/presentation-des-resultats-financiers-2014-de-rff-et-premiere-trajectoire-budgetaire-de-sncf-reseau

Quatre projets en cours…

Les projets déjà engagés, « les coups partis », sont maintenus. Actuellement, quatre chantiers sont en cours de réalisation : la LGV Tours-Bordeaux, la LGV Est-Européenne, la LGV Bretagne Pays de la Loire (BPL) et le contournement Nîmes-Montpellier (CNM).

Figure 1 : Lignes nouvelles en construction ou en projet en France – Grands projet ferroviaire (mars 2013) Source: site internet de RFF

…dont deux LGV à trafic mixte

Les prolongements CNM et BPL se distinguent car ces LGV ont vocation à accueillir un trafic mixte (voyageur + fret). Le projet BPL vise à prolonger de 182 km la LGV Atlantique du Mans jusqu’à Rennes tandis que le projet CNM vise le prolongement de 60 km de la LGV Méditerranée de Nîmes à Montpellier. Ces deux projets sont financés via des Partenariats Public-Privé (respectivement avec Eiffage Rail Express et Oc’Via) et doivent être livrés en 2017. Selon ce mode de financement RFF exploitera ces lignes et reversera pendant 25 ans un loyer fixe aux PPPistes qui se chargeront de l’entretien des voies.

Contrôler la conformité des convois

Afin de limiter les coûts de maintenance, des engagements ont été pris par RFF sur la qualité du matériel roulant autorisé à circuler sur ces portions. En effet, ces lignes étant mixtes, elles seront fréquentées par des TGV mais aussi par des convois Fret (contournement du Mans pour BPL et 60 km de ligne mixte pour CNM) plus lourd.

Des stations de mesure contrôlant l’accès aux LGV seront donc installées afin de mesurer :

- La charge à l’essieu,

- La répartition du chargement,

- Les défauts de géométrie de roue (méplat, ovalisation, polygonisation…).

La présence de ces différents défauts est à l’origine d’une usure prématurée de l’infrastructure ferroviaire, du matériel roulant et engendre des nuisances sonores importantes.

Auteur : B.P.

Malgré un contexte difficile et le ralentissement de son activité, RFF annonce une hausse des investissements consacrés au réseau quotidien en 2013 et une continuité dans sa politique de modernisation en 2014.

Pour plus d’information, lire le communiqué de presse : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2014-1183/rff-amplifie-la-modernisation-du-reseau-ferroviaire

Depuis plusieurs années, l’Europe se soucie de la question de l’interopérabilité ferroviaire, nécessaire à l’élaboration d’un réseau dans lequel la concurrence puisse s’installer librement. Elle définit ainsi l’interopérabilité comme « l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes […] ».

Les problématiques concernées par l’interopérabilité sont nombreuses. On citera à titre d’exemples la sécurité, la signalisation, l’écartement des voies, les systèmes électriques, la longueur des trains, le contrôle des produits transportés, les horaires…

La création de la European Railway Agency (ERA) en 2004 a permis l’élaboration de Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI), applicables à l’ensemble du réseau ferré Européen. Celles-ci prévoient notamment la normalisation des échanges entre les différents acteurs ferroviaires.

En décembre 2005, la Commission Européenne a ainsi publié les premières STI dites ‘TAF’ (Telematic Applications for Freight) s’appliquant au trafic Fret. Outre la normalisation des différents échanges entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de sites (gare/relais) et gestionnaires d’infrastructures, celles-ci proposent des solutions techniques d’interfaçage et vont jusqu’à décrire les processus métiers afférents. L’impact pour les parties prenantes et donc considérable.

Le planning de déploiement associé est également ambitieux et prévoit, à l’échelle Européenne,  une mise en place échelonnée des différents messages entre 2014 et 2018 – exception faite des identifiants trains prévus pour 2021. Outre un léger retard prévisionnel dans la mise en place de fichiers de références (établissement de codes lieux, pays et entreprises), le planning de mise en œuvre (Master Plan) des STI TAF envisagé par RFF et transmis à l’Europe est en concordance avec la cible européenne proposée.

Cereza est pour sa part directement impliqué dans la démarche à travers son outil de gestion sécuritaire et de production « Rail Cube », déployé dans de nombreux pays Européens. La société travaille donc d’ores et déjà activement à la mise en place des premiers messages STI, qui devraient voir le jour courant 2014.

De par son implication dans divers projets ferroviaires français et européens, chez Réseau Ferré de France (RFF), Thalys, Eurostar, VFLI ou encore Fret SNCF, Cereza accompagne cette libéralisation en même temps que la modernisation des organismes ferroviaires.

Auteur : A.B.

Sources :

http://www.rff.fr/fr/le-reseau/l-europe-ferroviaire/la-construction-de-l-europe

http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Interoperability/Pages/TechnicalSpecifications.aspx

http://www.rne.eu/taf-tap_tsi_it.html

http://www.cereza.fr/societe/presentation_cereza/railcube

La localisation des trains en temps réel est donc un sujet majeur pour tous les acteurs du ferroviaire sur toute la chaîne de valeur et ceci tant pour les entreprises relatives au transport de marchandises (FRET) que pour les voyageurs.

Trois  techniques pourraient être utilisées pour localiser les trains sur le Réseau Ferré National (RFN).

1-      La première  serait  d’exploiter les relevés issus de la sécurité (les circuits de voie) : chaque train traversant un réseau ferré court-circuite un circuit de voie (on parlera de « shunter ») de son canton révélant ainsi sa position. Cette information est malheureusement volumineuse et complexe à diffuser. De la même façon, des capteurs de passage sont distribuées sur le RFN, ce sont eux qui remontent actuellement les informations pour la diffusion des horaires aux passagers (en gare ou sur internet).

2-      Une autre famille de techniques consiste non pas à surveiller un endroit particulier du réseau mais à équiper les trains de capteurs de position. Par exemple, une bonne partie des trains sont équipés de GPS mais aussi de mobiles GSM-R (réseau téléphonique dédié au ferroviaire) qui peuvent donner leur positions

3-      Enfin, pour les voyageurs, on peut utiliser des techniques collaboratives. Les passagers étant de plus en plus équipés de smartphones connectés à internet, on imagine des systèmes de récupérations de données pour localiser les trains ou bien donner l’occupation des rames.

Cereza accompagne RFF (Réseau Ferré de France) sur plusieurs projets de consolidation des informations de localisation et sur la diffusion de ces informations. Ces informations renforcent la communication entre les acteurs et participent à l’amélioration des processus : notamment pour la gestion des situations perturbées et la communication aux entités extérieures (police, pompiers etc.).

Récemment, les entreprises ont compris l’intérêt réciproque d’une stratégie d’ouverture des données qui étaient auparavant considérées comme privées, c’est tout l’enjeu de l’Open Data, c’est-à-dire, la fourniture d’un ensemble de services internet de diffusion des données (on notera notamment la SNCF : http://data.sncf.com/ ; la RATP : http://data.ratp.fr/ ou encore les Vélib’ https://developer.jcdecaux.com/#/home).

La combinaison de ces techniques de localisation et de leur diffusion par les entreprises de transport, mais aussi de composants logiciels libres (pour la cartographie : http://openstreetmap.fr/) ont permis l’émergence de projets innovants, conduits par des particuliers ou des professionnels et qui bénéficient à tous (http://www.raildar.fr).

@ suivre de près !

Auteur : S.E.

Fret SNCF et RFF ont ainsi dépassé le stade de l’étude et fait roulé le plus long train de Fret d’Europe le 18 janvier dernier. Ce convoi surpasse largement les précédents records avec une longueur de 1 476 mètres pour une masse tractée de 3 311 tonnes ! Cette expérimentation grandeur nature a été effectuée entre Sibelin (gare de triage principale de la région lyonnaise) et Nîmes via l’association de 3 trains « classiques ». Ce test s’inscrit dans le cadre du projet européen Marathon dont il marque un jalon important et prometteur (Cf. billet du 17/12/2013).

Fret SNCF confirme son intérêt pour ce projet et vise à terme une exploitation industrielle de ces trains « grand format », sous réserve toutefois de compatibilité de l’infrastructure sur les parcours concernés. Ces trains sont porteurs d’espoirs importants de productivité via la réduction des besoins en sillons et agents de conduite pour un même volume transporté.

Du nouveau – 20 avril

Nouvelles séries de tests pour le train de fret le plus long d’Europe entre le Rhône et le Gard (1500 mètres, 70 wagons, contre 35 habituellement). Selon Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux Transport, cette nouvelle étape est « une prouesse technique qui renforce la compétitivité du fret ferroviaire et le rend plus attractif pour les chargeurs français et européens », évoquant également « une excellente solution pour un transport de marchandises moins émetteur de CO2 »

Pour en savoir plus : http://fredericcuvillier.com/2014/04/une-innovation-majeure-pour-un-transport-de-marchandises-plus-competitif-et-plus-durable-frederic-cuvillier-salue-le-succes-du-nouve »

Auteur : M.G.

Figure 1 : Schéma d’installation des capteurs

L’objectif pour RFF est d’évaluer la qualité des données circulation de son système d’information par rapport à la réalité terrain avant d’envisager un déploiement plus massif de stations sur l’ensemble du réseau français.

Après 8 mois de fonctionnement sur 3 sites différents, Cereza a analysé les données obtenues et présenté les résultats en septembre dernier. Cereza a notamment conçu puis mis en œuvre une méthode de rapprochement des mesures aux dossiers de circulation basée sur une estimation des horaires de passage à l’emplacement de la station. Le taux de rapprochement ainsi obtenu est très bon ce qui atteste de la qualité et de l’exhaustivité des données de circulation dont dispose RFF. La mesure du tonnage est par ailleurs très précise et permet de connaître le niveau de sollicitation de l’infrastructure.

Figure 2 : Illustration du fonctionnement de la station : répartition des mesures sur la période décembre 2012 > février 2013. On identifie très bien les séquences semaine / week-end ainsi que les impacts d’événements comme les fêtes de fin d’année ou la fermeture de la ligne pour permettre son entretien.

L’expérimentation se poursuit, avec le déplacement de la station de mesure sur des zones ciblées du réseau ferré. Chez nos voisins des stations similaires sont aussi utilisées notamment en Hollande où elles fournissent en temps réel les charges par essieu, la vitesse des convois et détectent les déséquilibres de charge et les défauts de roues.

Auteur : B.P.

Partenaires depuis 2010, RFF et AUTF dévoilent un bilan plutôt positif selon eux, ayant réalisés des progrès significatifs sur les installations terminales embranchées (ITE) (cf communiqué de presse de RFF).

Pour cette nouvelle période de collaboration, RFF et l’AUTF annoncent vouloir mieux impliquer les chargeurs dans le processus de programmation des capacités et souhaitent également améliorer leur service client en optimisant l’usage de l’infrastructure.

Plus d’information sur la convention de collaboration : http://www.rff.fr/public/force_download.php?dir=IMG&url=CP_renouvellement_convention_RFF-AUTF_25_06_13_2_.pdf

Auteur : N.S.

L’objectif de ce projet et de développer et d’organiser les échanges entre le monde du ferroviaire, les laboratoires de recherche et les scientifiques au profit de l’amélioration des performances du réseau avec­ 6 Objectifs attendus (cf. Dossier d’information)

1. Construire une seule et même base de données, afin d’optimiser le travail, les vérifications, les validations, les échanges.
2. Optimiser les résultats potentiels au travers d’échanges sur un même outil.
3. Mettre en place une base de données accessibles et mise à jour en temps réel, capable d’être enrichie facilement à partir de la réalité des transports du quotidien.
4. Agencer les données de référence décrivant le réseau nominal : tracés, armement, gabarit, vitesse limite, contrôle-commande, avec les données de maintenance, les données d’essais, les données d’inspection, d’exploitation ou d’avaries, pour construire le meilleur modèle systémique du transport ferroviaire national.
5. Harmoniser les échanges scientifiques à court terme et à long terme entre les acteurs concernés (RAILENIUM par exemple, Itrans, OSEO…).
6. Accompagner les chercheurs dans leurs travaux

Pour le moment, si les résultats attendus restent ambitieux, il faut saluer la démarche qui s’inscrit dans le contexte actuel d’ouverture de l’accès aux données. Il faut voir cela comme une formidable opportunité de mise en place d’une véritable stratégie d’ouverture et d’intelligence collective au service de la réforme du secteur ferroviaire.

De notre côté, qu’en est-il de la question des systèmes d’informations, comment partager des données informatiques lorsque le destinataire ne maitrise pas les conditions et les paramètres dans lesquels elles ont été générées ? Dans ce type de contexte, la rédaction d’un cahier des charges précis des résultats attendus n’est pas forcément aisée. Néanmoins, une des clés de la réussite est sans doute une maitrise des données fonctionnelles par le destinataire. Enfin il faut rester attentif aux premiers résultats obtenus et ne pas hésiter à procéder par itérations avant de livrer l’analyse finale.

Auteur : N.S.

Dans un récent rapport intitulé « Réussir la réforme du système ferroviaire » et remis au gouvernement le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco, ancien Ministre des transports, répond à la question du « pourquoi ? » en deux points :

- L’impasse opérationnelle, résultat des dysfonctionnements imputables à la séparation en 1997, entre la propriété de l’infrastructure d’une part, à la charge de Réseau Ferré de France (RFF), et la gestion de l’infrastructure d’autre part, à la charge de la SNCF, responsable de la maintenance (SNCF Infra) et de la gestion des circulations (DCF). Selon l’auteur, cette séparation « artificielle » a entraîné « de l’opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout […] un inacceptable gaspillage du travail humain ».

- L’impasse économique, résultat du déficit structurel qui alourdit chaque année la dette du système ferroviaire de 1.5 milliard d’euros. En l’absence de réforme, l’endettement conjugué des deux établissements, qui avoisine les 33 milliards d’euros, devrait doubler d’ici à 2025. En parallèle, « les besoins de financement nécessaires pour entretenir, moderniser et développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service » continuent de croître.

Pour tenter de répondre au « comment ? », les « Assises Ferroviaires », qui se sont déroulées entre septembre et octobre 2011, ont conclu que le rétablissement de l’équilibre économique et de l’efficacité opérationnelle du système ferroviaire français passait par la réorganisation de sa gouvernance. L’option qui a été retenue consiste à réunifier le système et la famille « cheminote » par la création d’un Gestionnaires d’Infrastructure Unifié (GIU), rattaché à la SNCF. Le rapport Bianco préconise alors la création de trois EPIC formant le pôle public ferroviaire :

- Le GIU, composé de RFF, DCF et SNCF Infra, soit au total 50 000 salariés. La mission du GIU est de « développer, entretenir et exploiter le réseau de manière performante ».

- Le transporteur, (la SNCF) dont la mission est « d’offrir des services de mobilité de qualité et innovants ». Ce statut de « transporteur » confère à l’opérateur historique un rôle singulier par rapport aux futurs concurrents.

- L’établissement-mère, chargé d’assurer « la cohérence technique, économique et sociale du pôle public. Il veillera à la cohérence des actions du GIU et du Transporteur. Il mutualisera certaines fonctions communes au GIU et au Transporteur ».

Comme le précise dans son rapport Jacques Auxiette, Président de l’Association des Régions de France, la nouvelle gouvernance doit aller au-delà du pôle public ferroviaire. L’auteur propose de renforcer le pouvoir de « stratège » de l’Etat, celui de « pilote » des régions et celui de « contrôle » de l’Autorité de Régulation des Affaires Ferroviaires (ARAF).

En réponse à l’impasse opérationnelle, le rapprochement « physique » des « acteurs » pourrait se traduire par une meilleure intégration des SI qui faciliterait la transparence des processus, l’efficacité opérationnelle afin que ce rapprochement, brisant des barrières artificielles, soit réellement effectif. Il faut voir cette réforme comme une formidable opportunité de favoriser la convergence des entités INFRA, DCF et RFF, le déploiement de nouveaux outils d’information jouant parfois le rôle de catalyseur dans l’acceptation des réformes.

Sources : Rapport Auxiette (2013), Rapport Bianco (2013)

Auteur : B. L.