Le secrétaire d’État à l’industrie s’inquiète de l’arrivée massive du géant chinois CRRC (China Railway Rolling Stock Corp) en Europe via le rachat de la filiale ferroviaire du tchèque Skoda. Il rappelle également que  » le groupe CRRC pèse plus à lui seul que Siemens, Alstom et Bombardier réunis « .

Pour Christophe Sirugue, la solution doit venir de l’Europe, grâce la mise en place de lois qui imposeraient aux entreprises du secteur de fabriquer sur le sol européen, quelle que soit leur nationalité.

Un « Buy American Act » à l’européenne vital selon le secrétaire d’État :  » si nous n’ouvrons pas ce débat, nous serons vulnérables  ».

Il a rappelé également que 2,7 milliards d’euros seront investis par SNCF Réseau en 2017.

En savoir plus : http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211556553958-le-gouvernement-veut-proteger-la-filiere-ferroviaire-contre-la-concurrence-chinoise-2047859.php

L’innovation à SNCF Réseau, en plus des services d’ingénierie internes, intègre également des savoirs faire singuliers d’entreprises externes, petites ou grandes. Pour CAFEINE, une référence française du Machine Learning embarqué, Global Sensing Technologies, participe à l’élaboration d’un capteur novateur pour la détection de défauts de pantographes.

L’internationalisation du transport ferroviaire de personnes et de marchandises implique des contrôles plus systématiques des matériels roulants. Les arrachements de caténaires ont de très lourdes répercussions à la fois financières, dues aux travaux de remise en service de l’infrastructure, mais surtout aux fortes perturbations du plan de transport.

Les contraintes importantes imposées aux pantographes entrainent des casses et des taux d’usures si importants qu’ils peuvent parfois entrainer des incidents caténaires. Afin de prévenir ces incidents la plupart des gestionnaires d’infrastructures se dotent de systèmes de détection des pantographes défectueux, avec des résultats mitigés liés aux coûts élevés et aux nombreux faux-positifs.

Le système CAFEINE propose d’utiliser les Réseaux Neuronaux Artificiels pour détecter les défauts de pantographes sur les trains en mouvement, et lire également leurs numéros des wagons, des rames et de containers.

Composé de caméras embarquant des cartes neuronales, le système détectera l’arrivée du train et captera le numéro de la rame ou de la locomotive située en face avant, et analysera la toiture du pour localiser les pantographes afin d’en évaluer la géométrie et les défauts de bande de contact. L’analyse sera stockée dans une base de données centralisée. Une alerte sera émise afin d’indiquer les éventuels défauts jugés critiques.

Les images analysées alimenteront une base de connaissance. Les défauts inconnus feront l’objet d’un apprentissage réalisé par un opérateur et seront ensuite envoyés à l’ensemble des caméras connectées. Chaque nouvelle caméra héritera donc des dernières connaissances acquises par l’ensemble du système.

A la suite de travaux de recherche et d’une preuve de concept, CAFEINE devra subir un processus rigoureux d’industrialisation avant de pouvoir apporter sa contribution à la performance et à la régularité de l’écosystème ferroviaire. Le caractère générique de cette technologie est en effet un réel atout pour les entreprises, mais son intégration dans un contexte industriel bouscule plusieurs processus établis.

A.G

Pour en savoir plus sur l’utilisation d’algorithmes d’intelligence artificielle dans un contexte industriel, lire l’article « De l’informatique classique vers l’informatique cognitive » sur le Blog TalanLabs.

Une avancée déterminante pour le gestionnaire des circulations

Jusqu’à présent, SNCF Réseau ne disposait que d’informations parcellaires renseignées au moment de la commande des sillons par les entreprises ferroviaires de fret. A présent, ces dernières sont tenues d’envoyer également à SNCF Réseau les caractéristiques réelles du convoi avant son départ (longueur, masse, caractéristiques de l’engin moteur, etc.), ainsi que des informations complémentaires utiles à la gestion des circulations, comme, par exemple, la présence de matières dangereuses ou d’animaux vivants à bord.

Dorénavant, cette déclaration de composition réelle va permettre à SNCF Réseau d’optimiser la régulation de ses trafics au quotidien, notamment en cas de situation perturbée, et de mieux déterminer le degré d’usure de l’infrastructure du réseau en fonction du trafic effectivement supporté, et donc d’affiner la planification des zones de travaux.

En parallèle, les opérateurs de la circulation de SNCF Réseau disposent à présent d’un portail, appelé DINAMIC, commun au gestionnaire d’infrastructure et aux entreprises ferroviaires pour échanger et visualiser des informations de circulation, dont notamment la déclaration de composition réelle des trains.

Cereza est intervenu pour le compte de SNCF Réseau sur DINAMIC, depuis le cadrage et la définition du projet, jusqu’à l’accompagnement des utilisateurs en site pilote et le déploiement généralisé. Cereza poursuit aujourd’hui sa mission dans l’accompagnement à l’implémentation de nouveaux processus qui vont venir enrichir et étendre l’usage du portail DINAMIC.

Cereza est aussi intervenu auprès des acteurs ferroviaires, en particulier de Fret SNCF, pour mettre en place ce Flux dans le respect du planning et des normes, avec un impact mineur sur les opérations, en exploitant au mieux les données et les systèmes d’information de l’entreprise.

Un signal fort pour les autres pays européens

Au-delà de cette avancée technique, la mise en œuvre de ce premier message STI TAF en France, piloté par Cereza chez SNCF Réseau et Fret SNCF, représente un signal fort pour les autres pays qui pourraient lui emboîter le pas. Car, si l’Agence ferroviaire européenne (ERA) a confié aux organisations internationales des chemins de fer (UIC/CCFE), de l’industrie (UNIFE) et des entreprises de transport public (UITP), la mission d’élaborer les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) dans le fret (TAF) et dans le transport de voyageurs (TAP), ces normes sont pour l’instant très peu appliquées au niveau national dans les grands pays européens.

Aujourd’hui, bon nombre de pays européens majeurs n’ont pas toujours mis la meilleure volonté  à accélérer la mise en œuvre de ces harmonisations techniques dont un objectif est d’améliorer la compatibilité des différents systèmes nationaux des États membres, mais aussi de créer un cadre propice à l’émergence de la concurrence (nouveaux entrants ou acteurs nationaux d’autres pays) sur leur marché domestique.

Vers une normalisation des données

Il est vrai que les règles tant techniques que règlementaires en termes de normes STI sont variées et complexes : outre le fait que les problématiques sont différentes selon leur champ d’application (sécurité, signalisation, longueur des trains, etc.), les gestionnaires d’infrastructures et les entreprises ferroviaires peinent à s’accorder sur la détermination des référentiels afférents communs, y compris dans  la définition des données de base.. La société Rail Net Europe (RNE) constituée d’un grand nombre de gestionnaires d’infrastructure, qui a été désigné par l’ERA pour assurer la diffusion de services conformes aux normes STI auprès des acteurs ferroviaires en Europe propose aujourd’hui différents services agrégeant les données ou permettant les échanges normalisés (une Interface Commune).

La mise en œuvre du message de STI TAF de composition réelle du train constitue une première étape importante, avant la mise en œuvre d’autres messages normalisés STI TAF et TAP (transport de passagers) dans l’ensemble du réseau, tant au niveau de leur impact sur les métiers que sur le plan technique.

Expert des systèmes d’information ferroviaires, et ainsi en particulier de cette norme STI et des services associés, le groupe Cereza accompagne les acteurs ferroviaires dans leur processus de transformation digitale de leur activité depuis plusieurs années, non seulement sur le territoire national où circulent pas moins de 33 entreprises ferroviaires (Colas Rail ; Europorte, VFLI, SFL, OSR France, etc.), mais également en Belgique, en Hollande, en République Tchèque, en Hongrie en Autriche, en Allemagne et dans une dizaine de pays européens.

Le monde ferroviaire évolue, Cereza est fière d’accompagner ce changement.

Ces hausses devraient se poursuivre et atteindre le million de tonnes transportées en 2016, grâce notamment à l’apport grandissant du démarrage du trafic Cargill au Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire en juillet 2015 et le partenariat à La Rochelle avec la société Soufflet (construction d’un silo d’une capacité de stockage de 60 000 tonnes). L’OFP Atlantique attend également beaucoup du partenariat conclu le 17 mars dernier entre Port Atlantique La Rochelle et SNCF réseau en matière de structuration de la desserte fret du port.

En savoir plus : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/92677/fret-ferroviaire-ofp-atlantique-se-dirige-vers-le-million-de-tonnes-transportees.html

Dans un premier temps, le déploiement concerne environ 200 utilisateurs de la chaîne de production des horaires, le projet d’intégration SIPH est réalisé par un groupement de trois sociétés : HaCon (Editeur allemand du logiciel TPS – Train Planning System), Sopra Steria Consulting et Cereza Conseil /Groupe Talan dont Sopra Steria Consulting est le mandataire.

En savoir plus : http://www.hacon.de/unternehmen/presse/pressemitteilungen-fr/sncf-reseau-selectionne-la-solution-tps-dhacon-pour-la-planification-des-horaires-de-trains

Elles considèrent notamment comme insupportable l’augmentation de 6,27 % pour 2016, portant le coût moyen du sillon (exprimé en train.kilomètre) à 4,80 €. Elles demandent que ce prix soit ramené au prix moyen européen de 2,80 €.

En savoir plus : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/91151/fret-ferroviaire-les-professionnels-demandent-un-gel-du-prix-des-sillons.html

Le budget 2015 pour la modernisation du réseau est en croissance de 150 millions d’euros à un niveau élevé de 4,9 milliards d’euros dont 2,14 milliards d’euros pour la maintenance du réseau (+4,6%).

2 000 recrutements sont également prévus.

En savoir plus : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2015-1215/presentation-des-resultats-financiers-2014-de-rff-et-premiere-trajectoire-budgetaire-de-sncf-reseau

Le texte prévoit en particulier de :

- Réunifier le système ferroviaire après avoir séparé le propriétaire et l’exploitant du réseau en 1997 :

• SNCF Mobilité : opérateur ferroviaire qui se concentrera sur l’exploitation du réseau
• SNCF Réseau : gestionnaire d’infrastructure qui regroupera les agents des actuels RFF et SNCF Infra
• SNCF : établissement « maison mère » qui chapeautera SNCF Mobilité et SNCF Réseau

- Mettre en place un cadre social commun avec des règles communes d’organisation et de temps de travail, complétées par une convention collective.

La structure prévue par le projet de loi est critiquée. D’un côté, il y a les partisans d’un rapprochement total des deux entités permettant de dégager des synergies. De l’autre, il y a ceux favorables à une séparation totale permettant un véritable accès des opérateurs privés au réseau en toute indépendance.

Le principe d’une convention collective commune pour les entreprises privées (essentiellement de Fret) et pour l’entreprise historique est un enjeu majeur pour le modèle économique du secteur.

La réforme telle que présentée n’entend pas résoudre l’ensemble des défis du secteur.

Affaire à suivre …

Auteur : C.M.

Sources : Libération – La réforme ferroviaire regroupant RFF et la SNCF débarque à l’Assemblée; Gouvernement – Présentation de la réforme ferroviaire