TalanConsulting

« Nous sommes très heureux de l’arrivée d’Albert Alday qui va nous apporter sa connaissance des fondamentaux du système ferroviaire, de ses enjeux d’adaptation face à la concurrence des nouvelles formes de mobilité ; ceci avec une approche méthodologique résolument intermodale dans la conception de nouvelles offres de services. » indique Dominique Masutti, Directeur Général de TalanConsulting.

« Je me réjouis de pouvoir poursuivre avec le groupe Talan l’exploration des meilleures pratiques dans l’écosystème ferroviaire européen, c’est une source d’exemples particulièrement stimulants pour éclairer les enjeux de performance, de progrès et d’innovation pour tous les intervenants sur le réseau national.» déclare de son côté Albert Alday.

Albert ALDAY dispose de 25 ans d’expérience opérationnelle dans les activités de gestion déléguée d’Infrastructures (Réseau ferré, Stationnement et pôles d’échanges multimodaux, Aéroports) et de développement de services de mobilité (en DSP (Délégation de Service Public) ou en Open Access), à la direction d’EFFIA (2000-2006) puis chez VEOLIA Transport devenu TRANSDEV (2007-2010).

De 2011 à 2016, il a lancé et dirigé THELLO, premier opérateur alternatif sur le réseau national, filiale conjointe de TRANSDEV et TRENITALIA, défrichant ainsi les principaux chantiers d’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence régulée.

Albert Alday est titulaire d’un Executive MBA d’HEC Paris et d’un DEA de Philosophie (Sorbonne Paris VI). Il est également diplômé de l’Ecole Polytechnique et des Ponts et Chaussées, et lauréat en 2000 de la Fondation Nationale Entreprise et Performance(FNEP).

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Source : Newsletter Supply Chain Magazine du 18 novembre 2015

Depuis le1er octobre 2013, les prestataires de transport de voyageurs et de marchandises ou de déménagement doivent fournir une information sur les quantités de CO2 induites par leur service. Il s’agit en effet d’atteindre les objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre (-20% en 2020) mais aussi de valoriser des prestations à faible émission.

Partant du constat qu’il n’existe aujourd’hui que peu d’informations  sur les émissions de CO2 générées par le transport fret ferroviaire, ni de comparatif avec les émissions du routier Cereza Conseil a mené une étude s’appuyant sur des données publiques pour  permettre notamment à ses clients de mieux intégrer cette dimension à leurs stratégies.

> Méthodologie de l’étude

4 principales sources d’émission de CO2 ont été considérées à la fois pour le mode ferroviaire et pour le mode routier :

• Les émissions générées par la consommation directe de l’énergie
• Les émissions générées par la source d’énergie en phase amont (extraction, transformation, distribution)
• Les émissions liées à la construction et la maintenance de l’infrastructure
• Les émissions liées à la fabrication du matériel

Le calcul total des émissions est réalisé sur un même trajet pour le ferroviaire comme pour le routier, un logiciel d’itinéraire permettant d’obtenir de manière précise les distances parcourues pour chaque mode de transport et le type d’énergie (diesel et/ou électrique).

Une fois le calcul effectué, les résultats sont comparés et un ratio entre les deux modes de transport est établi en fonction des différents critères pris en compte dans le calcul.

> Les principaux enseignements sont les suivants : 

Dans son rapport, CEREZA présente 4 résultats différents en fonction des hypothèses de calculs choisies, en faisant varier :

• pour le ferroviaire : le fournisseur d’électricité et la distance parcourue non électrique
• pour le routier : la capacité de chargement

Les résultats montrent ainsi une différence très forte entre les émissions de CO2 du transport ferroviaire et routier, avec des ratios allant de 3,46 et 20,5 fois.

Une déclinaison informatique de cette étude pourrait être prochainement intégrée dans les solutions applicatives et les offres proposées par Cereza Conseil aux professionnels du transport et de la logistique pour leur permettre notamment de réduire leurs empreintes énergétiques

L’étude est accessible en PDF en cliquant ici.

Auteur : N.S.

A cette occasion, Cereza a présenté Rail Cube, une solution progicielle de gestion dédiée aux petites et moyennes entreprises ferroviaires. >> Lire le communiqué de presse

Si elle se confirme, cette fusion donnerait naissance au plus gros acteur du marché ferroviaire nord-américain avec plus de 49 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Pour en savoir plus, lire l’article sur La Tribune : http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20141013tribea5b4ee78/fusion-de-geants-dans-le-ferroviaire-nord-americain.html

Grâce aux nouvelles technologies, le ferroviaire anticipe une division par deux des émissions et consommations d’énergie d’ici 2030, par rapport à 1990 !

Pour en savoir plus sur les transports de demain, et les déclarations de  l’Union internationale des chemins de fer (UIC) à l’occasion du sommet des Nations Unies sur le climat, qui s’est tenu le 23 septembre dernier à New York. : http://www.constructioncayola.com/rail/article/2014/09/29/94859/le-train-clef-voute-transport-durable.php#sthash.3rG36orA.dpuf

Evénement de référence dans le secteur du transport ferroviaire en Europe, Innotrans sera l’occasion pour Cereza de présenter sa solution Rail Cube, première solution d’exploitation ferroviaire en mode SaaS qui facilite la gestion opérationnelle des PME ferroviaires en rassemblant dans un outil unique, l’ensemble des informations nécessaires pour gérer la production et la sécurité des trafics.

Pour en savoir plus sur le salon Innotrans : http://www.innotrans.de/en/

Pour en savoir plus sur la solution Rail Cube : Rail Cube

Entreprise Ferroviaire : un statut ambitieux pour Thalys

Le statut d’Entreprise Ferroviaire (EF) implique et autorise la pleine maîtrise et responsabilité de la totalité de l’activité de transport ferroviaire dont la traction. Pour exercer son activité dans l’union européenne, l’EF doit être titulaire d’une licence ferroviaire (délivrée par les autorités du pays dans lequel se trouve le réseau exploité) et d’un certificat de sécurité pour accéder au réseau (délivré par un organisme indépendant dans chacun des pays).

Une entreprise ferroviaire dispose de locomotives et de matériels remorqués ainsi que de sillons (créneaux horaires de circulation). Elle assume la responsabilité de sa mission de transport, tant en termes de sécurité que de ponctualité. Dans ce cadre, elle doit avoir la maîtrise de chacune de ses missions, qu’il s’agisse de la demande de sillons et des relations avec les infrastructures, de la gestion de la sécurité, de la gestion du planning et de l’élaboration du roulement, de la conduite des trains et de leur accompagnement, de la maintenance du matériel roulant ou encore des relations avec les gares.

Une équipe a été mise en place en interne pour mener à bien cette transformation à l’échéance de 2015.

Pour plus d’information sur l’annonce de Thalys, lire le billet publié le 17 septembre 2013

En ligne de mire : service et satisfaction clients

L’objectif pour Thalys est de gagner en efficacité afin d’améliorer encore le service et la satisfaction des clients. La transformation concernera principalement les territoires français et belge, où se concentre 80% de l’activité, mais elle aura un impact positif sur l’offre et la qualité de service globale y compris en Allemagne et aux Pays-Bas.

Concrètement, Thalys fonctionne aujourd’hui grâce au travail quotidien de près de 2 500 collaborateurs dont une minorité de salariés de Thalys à proprement parler. Parmi les 150 personnes travaillant au siège ou en gare, on compte du personnel détaché SNCF et SNCB (entreprises actionnaires du groupe). En outre, chacun des quatre partenaires nationaux affecte également des collaborateurs. Il faut également rajouter le personnel de Railrest pour l’accueil et la restauration à bord. A terme, en tant qu’entreprise ferroviaire, Thalys gérera directement ses personnels et organisera la maintenance de son parc en se dotant d’une ingénierie adéquate.

Source : Revue générale des chemins de fer (N° 233).

Communiqué de presse de Thalys

Cereza au cœur de la production de Thalys

Cereza accompagne Thalys depuis 2010 dans la mise en œuvre d’une solution de gestion du plan de transport, des rames et des agents roulant, TOTEM (Train Offer of Thalys : Evolution and Management). Aujourd’hui Cereza est engagée dans le développement d’un nouveau module de TOTEM. Ce dernier permettra de créer et gérer des grilles agents, tâche qui était auparavant menée par les EF partenaires.

La mise en place de la solution TOTEM, au cœur de la production de Thalys, a permis d’optimiser la productivité pour anticiper les nouveaux enjeux : passage en entreprise ferroviaire, ouverture à la concurrence, études commerciales.

En plus des problématiques Système d’Information, Cereza conseille son client dans la transformation de ses processus métier en anticipation du passage en entreprise ferroviaire.

Fort de cette expérience avec Thalys, Cereza a commencé l’année dernière une collaboration avec Eurostar.

Les deux solutions se basent sur « un socle technique commun » dénommé STX Rail, tout en prenant en compte les spécificités métier de chacun !

 Copies Écran de la solution STX Rail

Auteurs : S. N. et F. B.

Ayant réussi la tractation d’un train de 30 000 tonnes et 3 971 mètres de long composé de 320 wagons, la technologie a permis d’accroître de plus de 50 % la capacité du transport ferroviaire chinois, faisant ainsi de la Chine l’un des rares pays dans le monde pouvant réaliser le transport de trains à fort tonnage sur les réseaux ferroviaires actuels.

Pour mémoire, le train le plus long ayant circulé en France est un train de 4 000 tonnes et de 1 500 mètres de long, composé de 70 wagons !

-       http://blog.cereza.fr/ferroviaire/record-battu-pour-le-train-de-fret-le-plus-long-deurope-entre-lyon-et-nimes-567

-       http://blog.cereza.fr/ferroviaire/frederic-cuvillier-salue-le-succes-du-dernier-essai-du-train-de-fret-le-plus-long-deurope-une-innovation-majeure-pour-un-transport-de-marchandises-plus-competitif-et-plus-durable-722

Pour en savoir plus sur cette actualité nous vous invitons à prendre connaissance du communiqué de presse diffusé par Huawei

Inauguré le 9 décembre 2012, Fyra proposait des liaisons entre la Belgique et les Pays-Bas via les nouvelles lignes à grande vitesse belges et néerlandaises. Afin de pouvoir circuler jusqu’à 250km/h, NS Hispeed et la SNCB, les deux exploitants du service,  avaient retenu l’automotrice V250 de l’italien AnsaldoBreda

L’automotrice V250 surnommée  « bec de canard »

Une série de problèmes est venue contrarier Fyra dès son lancement, l’obligeant à arrêter son service quelques semaines plus tard, le 18 janvier 2013 :

- Nouveau venu dans le monde du transport ferroviaire international à grande vitesse, AnsaldoBreda n’avait finalement pu livrer qu’une partie de la commande (9 rames sur 19),

- Malgré un hiver relativement normal, la fiabilité du matériel se révéla faible et obligea des suppressions de trains avec des reports voyageurs sur les Thalys,

- Enfin, le Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) interdit la circulation des Fyra suite à la découverte d’un capot d’automotrice sur une voie.

En attendant que des accords soient signés avec le constructeur italien, un service national a été maintenu au Pays Bas sous la désignation Intercity Direct (trains circulant sur LGV à 160km/h au lieu de 250).

Malheureusement, nouveau coup dur pour les voyageurs néerlandais ! Après avoir vu leur temps de parcours inchangé, ils sont désormais détournés sur des lignes classiques avec un temps de parcours plus long. En effet, les 18 locomotives utilisées ont révélé des problèmes sur le pantographe obligeant un rappel du matériel et l’utilisation de locomotives de remplacement, non aptes sur LGV.

En espérant pour les voyageurs que cette mésaventure ne reste qu’un épiphénomène comparé à l’échec du Fyra à grande vitesse…

Note : le mois dernier, NS Hispeed a trouvé un accord avec le constructeur italien AnsaldoBreda. Toutes les rames V250 retourneront en Italie et la NS récupèrera 125 millions d’euros. L’accord ne clôt pas le dossier belge. En effet, parmi les rames livrées, aucune n’appartenait à la SNCB. La société belge réclame 27 millions d’euros de dommages et intérêts.

Auteur : J.G.