Depuis la fin des années 1980 et la construction des premières lignes transfrontalières jusqu’à la fin des années 2000, la règlementation européenne imposait aux opérateurs ferroviaires la formation de « groupements internationaux » pour assurer le transport international de passagers (voir la directive 1991/440/CE). C’est ainsi que les alliances Alleo (SNCF-Deutsche Bahn), Artesia (SNCF-Trenitalia), Elipsos (SNCF-Renfe), Eurostar (SNCF-SNCB-LCR), Lyria (SNCF-CFF) ou encore Westrail International, qui deviendra Thalys (SNCF-SNCB-DB) se sont développées.

Avec le troisième paquet ferroviaire de 2007, qui ouvre à la concurrence le transport international de passagers dès 2010 (directive 2007/58/CE), l’obligation d’alliance disparaît, faisant place aux premiers signes de concurrence :

La SNCF s’allie en octobre 2008 à NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori) pour concurrencer Trenitalia sur le marché italien. Artesia est alors officiellement dissoute en novembre 2011. De son côté, Trenitalia forme Thello avec Veolia Rail et exploite les trajets France-Italie depuis mi-décembre 2011.

Ensuite, dès l’ouverture à la concurrence, Eurotunnel annonce le souhait de la DB de concurrencer directement Eurostar. La DB exploiterait seule des liaisons entre l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni, idéalement à partir de début 2012 pour les Jeux Olympiques de Londres. Néanmoins, l’homologation des trains Siemens prend plus de temps que prévu, et c’est seulement après trois années d’études approfondies que la Commission Intergouvernementale vient d’accorder à la DB un certificat d’exploitation. Ainsi, la DB pourrait effectuer dès décembre 2013 trois aller-retour quotidien avec des ICE 3-407 et concurrencer ainsi Eurostar.

Aussi, la DB qui ne détient que 10% des parts de Thalys, a commencé à travailler avec les gestionnaires d’infrastructures français, belge, hollandais et allemand pour étudier le lancement de trains concurrents de Thalys à partir de 2016, ce qui impliquerait de réexaminer la coopération de la DB avec la SNCF et la SNCB.

Enfin, les partenaires des alliances Alleo, Elipsos et Lyria semblent pour l’instant résister à la tentation de la concurrence.

Ce nouveau paysage concurrentiel promet des affrontements sans précédent entre les géants du secteur. En pratique, la constante augmentation du trafic international de passagers, qui culmine à 22 millions de voyageurs en 2009 (9.2 pour Eurostar, 6.1 Thalys, 3.7 Lyria, 1.3 Alleo et 0.33 Elipsos), révèle l’attractivité du marché.

Les clients finaux doivent-ils préférer la concurrence ou la coopération ? D’un point de vue information client, dans le cas d’une sortie du mode de fonctionnement en groupements internationaux, les informations relatives au voyage et susceptibles d’intéresser le voyageur devient de la responsabilité d’une seule entreprise. Cela évite des échanges et partages d’informations qui se révèlent parfois difficiles à fiabiliser, puis diffuser. Dans tous les cas, l’information Voyageurs resterait un point majeur de vigilance dans la mise en place de ce type de liaisons ferroviaires.

Auteur : B. L.