Les Conteneurs, la mondialisation et la place de la France
Le 4 juin 2013, jour de l’inauguration du porte-conteneurs Jules Verne de la CMA-CGM, la revue ESPRIT(1) publiait un numéro intitulé « La mondialisation par la mer ».
Evolution du trafic maritime mondial
Le transport maritime a plus que doublé en 20 ans, passant de 4 000 millions de tonnes chargées en 1990 à 8 400 MT en 2010(2); il concerne 80% du commerce mondial en volume (et 70% en valeur, source CNUCED).
Le transport maritime recouvre divers types de fret(2) :
- Les produits pétroliers représentent 33% du poids chargé,
- Les 5 principaux vracs (minerais et céréales) pèsent 28%,
- Les autres marchandises solides représentent 39%, parmi lesquelles les conteneurs 17%.
Si paradoxalement, les conteneurs ne représentent qu’une part minoritaire du trafic en tonnage, ils ont la particularité d’une multiplication par six du volume transporté en 20 ans(2), passant de 246 MT en 1990 à 1477 MT en 2011, alors que les autres formes de trafic maritime croissaient de 88%, c’est-à-dire à peine un peu plus que le PIB mondial qui a progressé de 70% pendant la même période.
Raisons du succès des containers
Ce succès du transport par conteneur caractérise et accompagne la globalisation de l’économie, la Chine représentant aujourd’hui à elle seule 22% du trafic mondial de conteneurs sur les 515 millions de conteneurs (données 2008(2)).
Le succès du conteneur, dont l’invention remonte aux années 1950 dans un contexte de saturation des transports routiers dans l’Est des Etats-Unis et de recours au transport multimodal maritime et routier, s’appuie sur des caractéristiques intrinsèques qui expliquent son succès :
- Une standardisation des dimensions des containers : 20 ou 40 pieds de long, 8 pieds de large et une hauteur de 8,5 ou 9 (high cube) pieds. Ceci est une clef pour l’optimisation de la manutention et du remplissage des porte-conteneurs,
- Une conception qui permet à la fois de protéger la marchandise contre le vol et les détériorations,
- Une aptitude au transport multimodal (maritime, ferroviaire, routier ou fluvial), permettant ainsi d’acheminer le conteneur du lieu de production des biens jusqu’au centre de distribution final.
La mise en place d’infrastructures performantes et de processus à forte valeur ajoutée ont ensuite renforcé son succès :
- Les navires porte-conteneurs sont apparus dans les années 1970, et leur taille n’a cessé de croître avec le développement du trafic, le Jules Verne étant temporairement le plus grand porte-conteneur du monde avec une capacité de 16000 conteneurs EVP –Equivalent Vingt Pieds- pour des marchandises estimées à 500 M€,
- Une automatisation et un surdimensionnement des ports permettent de fortes cadences de transbordement (plus de 100 containers par heure dans le cas de porte-conteneurs géants),
- Les opérations administratives sont réalisées en temps masqué avant l’arrivée au port de destination,
- Le développement de la RFID permet d’assurer un suivi de la marchandise en temps réel,
- La régularité des lignes maritimes tant en fréquence qu’en durée du trajet renforce l’attrait de ce mode de transport.
Tout cela pour un coût très économique même s’il est très volatil entre la Chine et l’Europe compte tenu d’une capacité de transport surnuméraire(3).
Place de la France dans le transport des conteneurs
Dans ce contexte de développement des flux de conteneurs, la France reste un acteur mineur comparé à ses voisins du nord et du sud de l’Europe : le trafic de conteneurs y était de 4,5 millions EVP(2) en 2009 alors qu’il était de 17 M en Allemagne, de 11 M aux Pays-Bas et de 10 M en Belgique, de 9,5 M en Italie et de 12 M en Espagne.
Le Havre, premier port de conteneurs en France avec 2,2 millions EVP (données 2011) -devant Marseille avec 1 million- a perdu des parts de marché significatives entre 2000 et 2012 sur les trafics Nord-Europe comme le mentionne Antoine Frémont(4), passant de 7,5% à 5,3% : « l’adaptation du port du Havre aux standards internationaux de l’organisation portuaire a été longue et en décalage par rapport à ses concurrents », expliquant pour partie la perte de part de marché.
Le déclin du Havre n’est pas inéluctable et il y a plusieurs signes positifs qui permettent de garder espoir : le prix du meilleur port européen lui a été décerné par des professionnels asiatiques du transport et de la logistique(5) et l’armement italo-suisse MSC a annoncé en début d’année une augmentation de son activité de 350 000 EVP par an dans ce port.
Cependant plusieurs autres actions sont nécessaires, selon M. Frémont, pour que Le Havre puisse accroitre encore son attractivité :
1- Un renforcement de l’offre fluviale (qui représente déjà 10% du trafic) et ferroviaire sur l’axe Seine. Le transport ferroviaire pâtit «[d’]une image négative d’absence de fiabilité(4) » et d’une vitesse moyenne de 6 km/H entre Le Havre et Paris(5). Le développement du fret ferroviaire exigera de fiabiliser quelques itinéraires vers Paris et au de-là vers quelques hubs majeurs (dont Lyon et Bordeaux) ainsi que vers l’Est de la France afin de s’interconnecter aux corridors européens,
2- De développer les activités industrielles exportatrices, afin de réduire le déséquilibre entre les volumes importés et exportés,
3- D’intensifier la concurrence entre les concessions portuaires,
4- D’insérer harmonieusement ces activités portuaires, de transport et de logistique dans l’espace.
Auteur : T.B.
1 http://www.esprit.presse.fr/
2 Etude sur les transports maritimes 2011, CNUCED
3 http://www.theshippingbloke.com/2012/11/40-container-rates-between-shanghai-and.html
4 Article de la revue Esprit du mois de juin 2013 : Le Havre, l’axe Paris-Seine et les routes maritimes mondiales par Antoine Frémont, géographe et directeur de recherches à l’INRETS
Merci beaucoup pour cette article sur les conteneurs. Parfois je me démande comment les gens ont fait pour transporter les marchandises avant les années 50
Avant les années 50, on avait quand même les conteneurs, l’innovation était en le fait de standardiser le taille de ces conteneurs.
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